Бублик АКПП что это ниссан?

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен «бублик»?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Коробка-автомат: «бублик» АКПП, назначение, поломки и ремонт

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки, при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле испытывает значительные нагрузки, быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Читайте также  Бублик на АКПП что это?

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

  • Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
  • Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло, ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП по понятным причинам намного более предпочтителен.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной. Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что касается замены, новый «бублик» для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.

Прежде всего, «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным.

При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно, «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП, а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Как промыть гидроблок коробки автомат самому: снятие, разборка, чистка гидроблока АКПП. Что нужно учитывать при промывке, полезные советы и рекомендации.

Для чего необходимо промывать АКПП, как выполняется промывка автоматической коробки передач. Чем промыть коробку-автомат от загрязнений, полезные советы.

Гидротрансформатор АКПП (конвертер крутящего момента, ГДТ). Назначение, устройство гидротрансформатора, принцип работы и особенности.

Устройство блока клапанов (клапанной плиты, гидроблока) АКПП. Принцип работы гидроблока, неисправности блока клапанов, чистка и промывка гидроблока, ремонт.

Как поменять масло в коробке DSG: замена масла в КПП ДСГ. Что нужно учитывать при замене, подбор масла для DSG, советы и рекомендации.

Особенности АКПП Jatco RE4F03A для компактных Nissan?

На автомобили Nissan в основном устанавливали автоматические трансмиссии производства Jatco. Этот японский производитель «автоматов» и вариаторов фактически принадлежит Nissan.

Трансмиссия RE4F03A, которую мы сегодня будем разбирать, появилась еще в 1990-м году. Она предназначена для поперечной установки с двигателями рабочим объемом до 2 литров. Модификации этой АКПП выпускали и устанавливали на Nissan’ы до 2013 года.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку АКПП Jatco RE4F04 для Nissan Almera 2005 года выпуска.

Эту трансмиссию устанавливали на все компактные модели Nissan с бензиновыми «четвёрками». Это модели Nissan Micra, Note, Tiida, три поколения Primera и многие другие. В порядке исключения эту трансмиссию устанавливали на Nissan Maxima с 3-литровым V6.

Конструкция данной трансмиссии стандартна для японских АКПП для переднего привода и поперечной установки двигателя. В ее корпусе два параллельных вала, соединенных зубчатой передачей. Один вал, по сути, входной, второй выходной, от которого приводится ведомая шестерня главной передачи.

На валах находятся пакеты фрикционов – 4 сцепления и один тормоз. Также в конструкции АКПП Jatco RE4F03A присутствует тормозная лента и две обгонных муфты.

Эта трансмиссия имеет электронное управление – в гидроблоке 5 соленоидов. Муфта гидротрансформатора блокируется только на 4-й передаче.

Эта трансмиссия непривередлива к качеству масла, но предпочитает работать на синтетике. Базовая ATF для этой трансмиссии – Nissan Matic Fluid D, также отлично подходят его более поздние версии – Matic J и Matic S. Эти оригинальные жидкости имеют много отличных заменителей. ATF стоит менять каждые 60 000 км, что значительно увеличит срок службы этой АКПП.

На полную заправку уходит чуть менее 8 литров ATF. Через пробку в поддоне удается слить около 3 литров. Еще литр можно сцедить, если прокрутить гидротрансформатор. Как? Вращая колеса на вывешенной машине. Итого без разборки трансмиссии и без оборудования для прокачки ATF получается залить 4 литра свежей жидкости.

Трансмиссия Jatco RE4F03A имеет отличный ресурс и хорошую надёжность. Она служит более 300 000 км. За 20 лет выпуска она не пережила практически никаких изменений и улучшений. Как говорится, она сразу получилась очень удачной.

Однако в работе «автоматов» Jatco RE4F03A с большими пробегами могут появиться вибрации и пробуксовки на 4-й передаче, указывающие в первую очередь на износ муфты блокировки трансформатора. Продукты износа муфты негативно влияют на качество ATF, а повышенное трение в гидротрансформаторе перегревает ее. После этого трансмиссионная жидкость приобретает характерный горелый запах. Изношенный вибрирующий гидротрансформатор можно отремонтировать в специализированных мастерских.

Читайте также  Замена масла в АКПП солярис 6 ступка

Трансмиссия Jatco RE4F03A оснащена фильтром ATF в металлическом корпусе и с металлической сеткой. Этот фильтр хорошо справляется со своей функцией и практически не нуждается в замене – его можно промыть обезжиривателем.

Гидравлический блок

За электронное управление гидравликой отвечают 5 соленоидов. Это соленоид главного давления, соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора, два шифтовых соленоида и, ноу-хау от Jatco, отдельный соленоид управления конкретным сцеплением Overrun. Фрикцион Overrun используется для осуществления торможения двигателем в некоторых режимах работы этой автоматической трансмиссии.

Гидравлический блок трансмиссии Jatco RE4F03A не имеет выраженных слабых мест, но проблемы с ним и с соленоидами появляются на необслуженных трансмиссиях в связи со появлением фрикционного осадка в ATF. Но все равно проблемы с гидравликой не начинались ранее 10 лет эксплуатации этой трансмиссии без смены масла.

Сбои в работе соленоидов также появляются на фоне присутствия осадка в трансмиссионной жидкости и проблем с ее температурой. Неисправность одного из соленоидов приводит к быстрому износу нескольких пакетов сцеплений.

Комплекты соленоидов этой АКПП до и после 1999 года выпуска разные.

Масляный насос

Масляный насос может износиться при длительной эксплуатации с изношенным вибрирующим гидротрансформатором, но перед этим появится глубокий износ на втулке насоса и появится течь ATF наружу.

На статоре масляного насоса находятся важные уплотнительные кольца, износ которых приводит к серьезному снижению давления трансмиссионной жидкости и неизбежной пробуксовке фрикционов. А буксующие фрикционы сгорают.

Тормозная лента

Тормозная лента участвует в передаче крутящего момента на 2-й и 4-й передачах, а также задействована на 3-й передаче. С лентой никаких проблем не случается, хотя на некоторых АКПП, как например на французской AL4/DP0, у ленты может оборваться крепежное ушко.

Но лента может подгореть, а поверхность барабана Reverse может пострадать на фоне проблем с давлением масла.

Производитель рекомендует производить подтяжку тормозной ленты при каждой замене ATF. По мануалу нужно зажать регулировочный (упорный) винт с усилием в 4-6 Нм, а затем отпустить его на 2,5 оборота. Подтяжка тормозной ленты может устранить пинки при переключении с 1-й на 2-ю передачу.

Сцепление Reverse и барабан High

Фрикцион Reverse установлен снаружи барабана High и участвует в передаче крутящего момента на заднем ходу.

Барабан High установлен на входном валу. При неисправности в гидравлической системе возникают избыточные нагрузки, приводящие к проворачиванию вала с отрывом барабана. Также на поверхности барабана появляются выбоины в случае недостаточной силы сжатия фрикциона Reverse.

Три тефлоновых уплотнительных кольца установлены на входном валу. При смене масла каждые 60 000 км или чаще износ им не грозит. В случае их износа трансмиссия неизбежно страдает от подгорания фрикционов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей VW, Mazda, Ford, Nissan, Mitsubishi, Land Rover и заказать с них автозапчасти.

Тема: Поломка гидротрансформатора АКПП Навары

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по топику
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Поломка гидротрансформатора АКПП Навары

    Вот и я созрел на отчёт.
    Хочу поделиться с Вами как я переболел заразной болезнью «умерла коробка АКПП», потерял кучу нервов и приобрёл стойкий иммунитет к проблемам которые кажутся не решаемыми.
    Симптомы: Машина не едет, тахометр летает из края в край за «тапкой» машина стоит и «на D и на R». Если подождать, то остынет и едет. Потом всё по кругу. Длительность ожидания всё время приходилось увеличивать, дальность поездки постоянно снижалась. Продолжалось достаточно недолго, от первого симптома до «эвакуатора» -три дня.

    Лирическое отступление:

    Еду по Нижнему Новгороду в час пик, появилось ощущение, что кто-то стал держать Навару за корму, после чего через 1км машина и вовсе встала колом. Чудом выкарабкался из потока машин. Открыл капот и у меня на глазах под капотом, чуть ниже места крепления щупа АКПП в тело коробки запенилась наружу чёрно-бурая пенная вонючая гадость. Я запаниковал и пошёл в кафешку думать, как жить дальше.
    После этого я поднял на уши половину ПИКАПКЛУБА и знакомых мотористов. Выпил кофе в кафешке, вышел, завёл и поехал! Но недалеко, через пол часа всё повторилось, каждый раз, после длительной остановки машина продолжала ехать потом тахометр начинал взлетать впустую и машина могла только катиться, передняя или задняя скорость –не важно. Так я смог «проехать» ещё 20км и вызвал эвакуатор. Ничего умнее чем ехать в сервис, которым руководит мой друг Сан-Саныч –мне в голову не пришло, не смотря на то, что сервис в Арзамасе, а основным направлением сервиса является кузовной ремонт, остальное вторично… а ремонтом АКПП там отродясь не занимались.
    Утром в сервисе после моего рассказа о злоключениях и мозгового штурма, было принято решение – АКПП ремонтировть –это вам не генератор от газели втыкать –это серьёзно и нужны СПЕЦИАЛИСТЫ.
    После череды обращений к местным мастерам по ремонту АКПП, стало ясно что никто за ремонт Навары не возьмётся, на все встречи с «мастерами по ремонту АКПП» я приезжал в сопровождении известного в городе моториста, крутить нам мозги было чревато, а как я понял бизнес по ремонту АКПП кишит псевдо-спецами ремонтирующими мелкие баги за дурные деньги, берущихся за ремонт с надеждой найти несложную поломку типа закисшего разъёма или малого уровня АТФки, а если по простому не получается, отказываются от ремонта, не забыв взять деньги за «зазборку-сборку». Разобрать, разобраться, заказать ЗЧ, купить ЗЧ, собрать и дать гарантию могут только в Москве, да и то по информации из газетной рекламы и слухам.

    Глядя на моё грустное лицо, Сан-Саныч(хозяин Автосервиса) принял решение разобрать и попробовать разобраться, т.к. я уже был готов покупать АКПП бу.

    Теперь главное:

    Завели машину, она едет, коробка прогревается, а радиатор коробки холодный! Мозг истерично подкинул самую как мне показалось бюджетное решение проблемы –засрались трубки ведущие на радиатор охлаждения коробки, скинули трубки, завели машину…. А из трубок как из канализации, практические сухие кучи грязи, да целые горы! Ура! Проблема решена! Пока Сан-Саныч отвлёкся на клиентов, я как умный, принял решение заливать в коробку баночки с Nissan Matic Fluid J, благо у меня был НЗ -10шт. мы заливаем красивое, стекает всё чище, но всё одно –бурда… Когда баночки закончились –приняли решение отстаивать и фильтровать бурду ту, что вытекла и заливать по новой. Вроде стало стекать нормальной струёй и цвет ничего, подключили шланги на место и я гордый поехал из сервиса! Проехал я недалеко, через 30 минут тахометр заметался, машина встала, чёрная гадость опять стала прорываться из под щупа на землю… я потрогал радиатор коробки –холодный. Подождал пол часа и вернулся, приняли решение ВСКРЫВАТЬ. Сан-Саныч высказал всё что обо мне думает, т.к. баночек с АТФкой больше не было, а потрачены они были в погоне за лёгким решением -очевидно напрасно.
    Разобрали коробку в ней масло ужасного бурого цвета. Огромное количество хлама в поддоне, ёжики на магнитах здоровенные(на каждом магните со спичечный коробок очень мелкой стружки) и очень много серебристой стружки и хлама помимо магнитов(этому сначала не придали значения). Полезли глубже и нашли задиры на масляном насосе, там такая шестерня интересная с эксцентриком в середине, дальнейшая разборка АКПП никаких траблов не выявила и нам ничего не оставалось, как списать все проблемы на масляный насос(решили что он не качает масло, оно не циркулирует и коробка перегревается, взбивает масло в пену, жжёт его до состояния чёрной каки и хлопьев которые мы обнаружили в шлангах…)отдали шестерню и часть коробки где она стоит на шлифовку на оборонный завод
    Пока кулибины шлифовали заморские детали, мы продолжали думать, не давала покоя мысль , что для наших симптомов задиры выглядят не серьёзно, тем более учитывая мой пробег 300т.км, такие задиры испещряют отечественные двигатели в самых ответственных местах повсеместно и всё работает… эта мысль сверлила голову и не давала спать. Единственно, что притупляло боль от просверленных в мозге дыр, это полное незнание предмета ремонта, никто из нас никогда не разбирал АКПП так глубоко… и это позволяло продолжать заблуждаться, что АКПП можно вывести из строя царапками на трущихся деталях масляного насоса…
    Потом, не сговариваясь мы с Сан-Санычем полезли в инет, оставалась одна деталь которую мы не разобрали, но она стоит в АКПП, мало того, после увиденной схемы работы этой детали, нам на 99% стало ясно что траблы должны быть в ней…… деталь эта называется БУБЛИК или по умному – Гидротрансформатор.
    Прежде чем вскрывать бандуру которая(пока я не увидел картинки с его содержимым) казалась мне чуть ли не цельнолитой чушкой металла, я обзвонил родной ПИКАПКЛУБ, Школьник подсказал что бублик мог остаться у Майора, Майор –редиска, сказал что он ему самому нужен, т.к. он собирается починить свою сломанную коробку и держать её в запасе, истерия с поломкой АКПП тогда как раз набирала обороты… Спасибо Майору он подсказал телефон разборки где я легко сторговал бублик за 5т.р. через 15 минут после того, как мы утвердились в том, что наша проблема может быть в БУБЛИКЕ, я уже имел отложенный для меня бублик! Спасибо КЛУБУ! После этого было принято решение вскрывать мой гидротрансформатор.
    Вроде, чего там делов –разрезать железяку, ну и что что она из металла толщиной 5мм?! Сложности начались сразу кто-то по доброте душевной промывая детали коробки керосином и бензином, пробовал промыть и бублик, вылить из него горючую смесь не получалось, а по собственному опыту я понимал, что пары при нагреве появятся 100%, хоть залейся водой, дырка не большая в самом центре, жидкость болтается по краям… Как разрезать болгаркой бочку с парами бензина и не взорваться? проблема. Сан-Саныч, умная голова –просверлил дырку и подавал внутрь углекислый газ из баллона… так и резали. Все живы, вскрытие заставило нас прыгать до потолка. Внутри бублика не было крыльчаток, один из подшипников(их там два) развалился и его роликами и остатками оснастки размолотило все легкосплавные крыльчатки и даже согнуло и по вырывало лопасти из стальных! Всё в труху, радует что эта труха под действием центробежной силы распределялась по стенкам бублика и не вылетала в центральное отверстие, возможно малая часть этого хлама наиболее лёгкая смогла выскочить и оставить задиры на масляном насосе и осесть слоем в поддоне НЕ на магнитах! Кстати, вылавливали мы эту алюминиевую микро-стружку ещё долго.

    Читайте также  Замена масла в АКПП вольво xc60

    Казалось бы, вот и сказочки конец. Набрал я родственника который торгует маслами в Южном порту, заказал ещё 15 баночек Nissan Matic Fluid J, хорошо что по свойски, баночка по 350р –не разорит. Привёз, залил… Прошла неделя –масло БУРОЕ. машина не едет! Руки опустились. Но мозг уже был настроен на правильную волну, я теперь был абсолютно уверен, что нет не решаемых проблем, вспомнил что за месяц до проблем с коробкой обнаруживал маленькие рыже-бурые масляные капли(размером меньше спичечной головки) под крышкой радиатора охлаждения… не смог тогда понять ни цвет, ни запах не соответствовали маслам залитым в машину и я списал это на старый «разложившийся антифриз». После подачи давления с воздушного компрессора в трубки охлаждения коробки в радиаторе охлаждения двигателя появились воздушные пузырьки…! Ура, всё встало на свои места, у меня была дырочка в трубке АКПП идущей по дну радиатора охлаждения двигателя, радиатор я менять не стал, просто соединил трубки из АКПП медной трубкой, патрубки АКПП в радиаторе двигателя -заглушил. Осталось только купить ещё 10 баночек Nissan Matic Fluid J….. А потом ещё 10, на всякий случай
    Что первично, можно гадать, возможно машина устала, а может мои мольбы к Богу с просьбой помочь мне похудеть(шнурки стало трудно завязывать) Господи понял по своему… как похудеть если я даже спал и ел в то время в машине, кто его знает… Но одно ясно, подшипник разрушился и Антифриз попадал в масло АКПП, возможно Антифриз помог подшипнику разрушиться?!
    Бюджет ремонта достаточно скромен, больше денег ушло на баночки Ниссановской АТФки… по моей глупости вылитые в помойку.

    Сейчас прошло полгода с момента окончания ремонта, тюфу-тьфу-тьфу, всё замечательно работает.
    Фотографии делал, но под рукой не нашёл, если надо я найду, в сервисе на компьютере точно остались. Но по большому счёту и так всё подробно описал. Спасибо тем, кто осилил.

    Всем удачи и пусть Ваши железные кони никогда не ломаются!

    TCM-Club

    Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

    • Вход
    • Регистрация
    • Ссылки

    Текущее время: Пн окт 18, 2021 11:35 am

    Как правильно заменить (установить) АКПП

    • Автор
    • Сообщение

    Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение AnageeCS » Вс дек 16, 2012 12:46 pm

    Потому как чуть не каждый день приходится рассказывать одно и то же, да и темы такие раз в месяц точно возникают: «зажало коленвал после установки акпп», «не встает акпп», «зазор между двс и акпп после установки» итп, решил освятить данную тему вкратце.
    итак:
    1. ставим коробку колоколом вверх ( первичный вал смотрит вверх)
    2. ставим внутрь коробки бублик (гидротрансформатор)
    3. вращаем бублик резкими движениями вправо- влево, в результате чего он должен 2 раза осесть внутрь колокола с характерным стуком примерно по 1.0см каждый раз. если вы этого не сделаете, то при притяжке кпп к двс получите зажатый коленвал, а при попытке завести- убитый масляный насос в акпп в лучшем случае, если вообще стартер будет крутить.
    4. с установленным бубликом аккуратно притягиваем колокол акпп к двс так, чтобы бублик не соскочил со своего положения.
    5. через окошко с пластиковой заглушкой снизу начинаем постепенно прикручивать бублик к маховику, прокручивая маховик при помощи подходящей приспособы или за болт шкива коленвала.
    6. возвращаем на место разъемы электропроводки, крепим подушки, вставляем привода, заливаем масло через щуп до нужного уровня. ВСЕ.

    внимание! ставить акпп на бублик уже прикрученный к маховику недопустимо!

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение sumomo » Вс дек 16, 2012 3:02 pm

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение AnageeCS » Вс дек 16, 2012 3:35 pm

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение rage13 » Вт дек 18, 2012 11:37 pm

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение suma » Пт мар 15, 2013 10:23 am

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение AnageeCS » Пт мар 15, 2013 3:26 pm

    Re: Как правильно заменить (установить) АКПП

    Сообщение Ильдарчик120683 » Чт май 15, 2014 7:38 am

    AnageeCS писал(а): Потому как чуть не каждый день приходится рассказывать одно и то же, да и темы такие раз в месяц точно возникают: «зажало коленвал после установки акпп», «не встает акпп», «зазор между двс и акпп после установки» итп, решил освятить данную тему вкратце.
    итак:
    1. ставим коробку колоколом вверх ( первичный вал смотрит вверх)
    2. ставим внутрь коробки бублик (гидротрансформатор)
    3. вращаем бублик резкими движениями вправо- влево, в результате чего он должен 2 раза осесть внутрь колокола с характерным стуком примерно по 1.0см каждый раз. если вы этого не сделаете, то при притяжке кпп к двс получите зажатый коленвал, а при попытке завести- убитый масляный насос в акпп в лучшем случае, если вообще стартер будет крутить.
    4. с установленным бубликом аккуратно притягиваем колокол акпп к двс так, чтобы бублик не соскочил со своего положения.
    5. через окошко с пластиковой заглушкой снизу начинаем постепенно прикручивать бублик к маховику, прокручивая маховик при помощи подходящей приспособы или за болт шкива коленвала.
    6. возвращаем на место разъемы электропроводки, крепим подушки, вставляем привода, заливаем масло через щуп до нужного уровня. ВСЕ.

    внимание! ставить акпп на бублик уже прикрученный к маховику недопустимо!

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: