Давление картерных газов в дизельном двигателе

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Читайте также  Какой двигатель мощнее бензиновый или дизельный?

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Избыточное давление картерных газов

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Избыточное давление картерных газов

    Здраствуйте уважаемые форумчане. У меня такая проблема. Вчера отогнал машину на замену заднего сальника коленвала (тек зараза), мастеровой сразу же достал щуп на заведенном двигателе, дабы проверить давление картерных газов и пришол в ужас «. да у вас слишком юольшое давление. «, то есть через напрвляющую масляного щупа, паром выбрасывало масло в виде аэрозоля причем потеков на напрявляющей нет, а значит при вставленном щупе масло не выбрасывае, мастеровой говорит что кольцам хана, хотя недавно замерял копресию формула следующая 30-29-29-30. Мастер сказал что сальник поменяет, но течь масла может продолжаться, т.к. его может выдавливать избыточным давлением. Вопрос такой, избыточное давление, это страшно или нет, как с ним бороться, или меня просто пугают чтобы в дальнейшем снять с себя ответственность за плохо замененный сальник.

    у меня перед капиталкой при избыточном давлении масло улетало при езде по трассе и в говнах, те при раскрутке движка до 3тыс об, при этом даже щуп выбивало порой. Проверь расход масла в таких режимах, у меня могло достигать литр на 500 км. При этом при езде по городу, до 2.5 тыс об, никаких симптомов не наблюдалось. Если нет ужора, то можешь просчистить маслоотделитель в клапанной крышке и проверить воздуховоды до турбины. Если компрессию померили грамотно и нет ужора, то ездий и не парься.

    Сегодня забрал своего коня, сяльник поменяли (вроде течи нет), о замены сальника масло из под него не просто покапывало, оно каполо сильно, на 1000 км. пол литра масла доливал. Поезжу посмотрю, есл все норамально, так и зделаю, париться не буду, а буду ездить.

    я имел ввиду расход масла при отсутствии утечек оного наружу

    Всем доброго времени суток.
    Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.

    Предистория.
    В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
    Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп — газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!

    Вчера снял крышку. Снял (не знаю как правильно называется) крышку маслоотделительной или газоотводной системы. На elcats.ru называется вентиляционный канал, воздушный. Вообщем не понял, что там чистить надо. Внутрь этой системы не залесть, заклепано все. Масло оттуда вытекло без грязи и отложений.
    Как почистить маслоотделитель или правильно будет сказать систему вентиляции картера?

    Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
    А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету — мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.

    Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.

    И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.

    Я сам все делал.
    Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
    Что значит «сапунить во впуск будет». Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
    На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

    Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

    я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
    раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла — имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
    «Сапунить во впуск будет» — через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.

    Я сам все делал.
    Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
    Что значит «сапунить во впуск будет». Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
    На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

    Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

    Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
    По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
    Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что — смотри инструкцию к бяке) — и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
    Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего — раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
    Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) — через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) — заодно можно и их проверить стаскать.

    Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига — хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет — просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным — плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

    А сапунит — это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала — во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? :-) ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) — ищи. Да и в том же «ЗаРулём» писали.

    Давление картерных газов в дизельном двигателе

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 472
    Регистрация: 23.7.2008
    Город: Казань
    Авто: RAV4 (1) левый руль
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 27 раз(а)

    на дизельных форумах вычитал( почему читал эти форуму, сам обладаю 2-я дизельными машинами, правда на них ни разу не замерял)

    10-30 л мин — отлично
    30-45 л — нормально
    свыче 70 — минимум ремонт цилиндро поршневой группы.

    но нужно учесть имеется ввиду не залегшие кольца, т.е сначала разкоксовка колец потом замеры.

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 271
    Регистрация: 13.11.2009
    Авто: RAV4 (2) дизель(!)
    Поблагодарили: 21 раз(а)

    Читайте также  Тюнинг дизельного двигателя своими руками

    10-30 л мин — отлично
    30-45 л — нормально
    свыче 70 — минимум ремонт цилиндро поршневой группы.

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 472
    Регистрация: 23.7.2008
    Город: Казань
    Авто: RAV4 (1) левый руль
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 27 раз(а)

    ну вот и новые цифры))), мое мнение по этим цифрам — они должны зависеть от объема двигателя, ведь для объема 1.5 литра и 4 эти цифры будут ой как сильно отличаться.

    вот еще задачку подкину, после разкоксовки стоит ли добавить присадку восстановитель с содержанием молибдена?
    пишут что помогает(не скажу правда или нет не пробовал), в камазы такую видел как заливают и этот какмаз долго потом еще ездил(добавляли правда каждый раз при смене масла).

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 472
    Регистрация: 23.7.2008
    Город: Казань
    Авто: RAV4 (1) левый руль
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 27 раз(а)

    добавлю еще чуть мыслей для размышления

    6-18 литров/ минута на один литр объема — норма
    40-50 — капиталка

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 271
    Регистрация: 13.11.2009
    Авто: RAV4 (2) дизель(!)
    Поблагодарили: 21 раз(а)

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 649
    Регистрация: 3.4.2008
    Город: Финляндия
    Авто: RAV4 (2) левый руль
    Поблагодарили: 142 раз(а)

    Короче, все проверил, кроме того, что, действительно, надо было в первую очередь проверить.
    Компрессия по цилидрам, вот с чего надо начинать.

    Еще не понял, как масло из турбины связано с картерными газами?

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 472
    Регистрация: 23.7.2008
    Город: Казань
    Авто: RAV4 (1) левый руль
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 27 раз(а)

    картерные газы дизельного двигателя очень интересная и занятная штука, с ними может быть связана любая течь масла в том числе и из подшипника турбины.

    основно на что нужно обратить внимание
    1) была замена турбины
    2) появились повышенные газы

    предположим что турбина передувает или старая недодувала, причем существеено(кстати диагностика на это и указывает.

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 271
    Регистрация: 13.11.2009
    Авто: RAV4 (2) дизель(!)
    Поблагодарили: 21 раз(а)

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 271
    Регистрация: 13.11.2009
    Авто: RAV4 (2) дизель(!)
    Поблагодарили: 21 раз(а)

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 649
    Регистрация: 3.4.2008
    Город: Финляндия
    Авто: RAV4 (2) левый руль
    Поблагодарили: 142 раз(а)

    Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
    — менее 18 атмосфер — не заводится даже на горячую;
    — 22-23 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
    — 25 — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
    — 28 — -//- ; после длительной стоянки до температуры -15С;
    — 32 — -//- ; после длительной стоянки до -25С;
    — 36 — -//- ; -//- до -30С;
    — 40 — -//- ; -//- до -35С.

    Взято отсюда ссылка
    Обрати внимание, что необходимая компрессия не зависит от типа топливной системы (Д-4Д, CRD или механический ТНВД).

    Заодно уж вот данные об уровне картерных газов:
    В пересчете на объем одного цилиндра дизельного двигателя в 500 см3
    4-9 литров в минуту соответствует состоянию идеального мотора. Часто бывает, что после сборки мотор имеет расход и 10-12 литров в минуту, но через 10-20 т.км пробега расход снижается. 4-5 литров в минуту хоть редкость, но все же встречается.
    12-20 литров в минуту — нормальный, естественный износ двигателя. 20 литров в минуту это, при нормальной эксплуатации, соответствует 280-320 т.км. пробега.
    25 литров в минуту и более — двигатель, как правило, от стартера не запускается хотя встречали пару раз 70 литров в минуту и все еще заводился. Но это уже из разряда казуистики.

    Взято отсюда: ссылка

    Там же я узнал, что картер турбины сообщается с картером двигателя, значит излишнее давление, действительно может давить масло через турбину.

    Давление картерных газов в дизельном двигателе

    УДК 629.3.014.2.005.93.

    Николаев Евгений Владимирович, ГНУ ГОСНИТИ Россельхозакадемии, младший научный сотрудник, ecoserv@mail.ru, тел. (499) 174-82-11, 109428, Москва, 1-й Институтский проезд, д. 1

    В статье рассмотрены проблемы диагностирования автотракторных двигателей по параметрам расхода и давления картерных газов. Представлены результаты исследований влияние скоростного режима работы двигателя на изменения значений диагностических параметров. Статья будет интересна инженерам технического сервиса, механизаторам, студентам и аспирантам, обучающимся по соответствующим специальностям.

    Ключевые слова: диагностирование, технические показатели, определение технического состояния, методы технического контроля.

    Известно большое число различных способов диагностирования технического состояния двигателей внутреннего сгорания. Общими признаками известных способов является наличие процедур, заключающихся в том, что в установленных условиях измеряют диагностический показатель как показатель состояния одного конструктивного элемента двигателя, сравнивают измеренное значение показателя с опорной пороговой величиной и при установленном уровне их отличий судят о техническом состоянии узла двигателя — классифицируют определенного вида нарушение его работы. Определенные скоростной и тепловой режимы устанавливаются конкретно для каждого типа двигателя, соответствующие, как правило, режиму холостого хода. Однако, как показывает опыт, изменение диагностического показателя происходит под воздействием множества факторов. Для конкретизации влияний отдельных факторов на диагностические показатели стоит проводить измерения на различных скоростных рабочих режимах двигателя.

    1. Проверка двигателя со свободной системой выпуска картерных газов (через сапун)

    Для проверки технического состояния ЦПГ по расходу картерных газов герметизируется сапун, горловина масломерного щупа, на маслозаливную горловину устанавливается индикатор картерных газов (КИ-17999М), двигатель выводиться на постоянные номинальные обороты вращения коленчатого вала и проводится измерение. Предварительно двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее проводиться измерение избыточного давление в картере двигателя, которое характеризует техническое состояние системы вентиляции картера. Сапун разгерметизируется, взамен ротаметрической трубки устанавливается манометр на низкое давление, щель пробора плотно закрывается, измерение проводиться на постоянных номинальных оборотах. Повышенное давление может свидетельствовать о забитом сапуне, который необходимо прочистить, во избежание дальнейшего повышения давления в картере и течи масла через уплотнители. Если давление в картере дизеля высокое и при прочищенном сапуне, то это свидетельствует об значительных износах цилиндропоршневой группы.

    Рисунок 1 – измерение расхода картерных газов

    2. Проверка бензиновых двигателей

    Все современные бензиновые двигатели, используемые в автотранспорте, оснащены системой рециркуляции картерных газов, газы с картера поступают во впускной коллектор на дожигание. При измерении давления картер не герметизируется, манометр с помощью переходного устройства плотно устанавливается на маслозаливной горловине. Во избежание влияния вибраций на манометр возможно соединение его с полостью картера через резиновый шланг длинной 1. 1,5 м и внутренним диаметром 6. 8 мм, который так же выполняет роль демпфера. Измерения проводятся на прогретом двигателе. При номинальной частоте вращения двигателя (750 ±50 оборотов в минуту) значения давления у исправного двигателя должны быть в диапазоне 500. 1500 Па (для двигателей, рабочий объем цилиндров которых равен 1,8. 3.0 л). Давление, превышающее данные значения, свидетельствует об износах цилиндропоршневой группы. При увеличении частоты вращения двигателя до 2200. 3500 оборотов в минуту должно создаться разряжение 100. 500 Па. Это вызвано тем, что с увеличением оборотов двигателем начинает потребляться большее количество воздуха, что увеличивает разряжение во впускном коллекторе, в связи, с чем полностью открывается перепускной клапан, и начинается интенсивное засасывание во впускной коллектор картерных газов. Если при максимальных оборотах холостого хода давление не снижается, то это свидетельствует о неисправном перепускном клапане. Если же разряжение выше указанной нормы, то это указывает на загрязненный воздушный фильтр.

    Рисунок 2 – Измерение давления в картере бензинового двигателя

    3. Проверка дизелей с турбонаддувом и системой рециркуляции картерных газов

    Повышенное давление в картере двигателя важный показатель неисправностей цилиндропоршневой группы и турбонаддува. Номинальное давление для дизелей в картере двигателя мощностью до 500 л/с 80. 150 Па (значения моторостроительного завода). Давление 500 Па и выше для большинства дизелей свидетельствуют о необходимости проведения ремонта. Для выявления неисправного узла, по причине которого в картере двигателя повышенное давление, необходимо провести измерения на различных скоростных режимах работы двигателя. Если давление при увеличении частоты вращения двигателя колеблется незначительно – причина в повышенном износе ЦПГ. Если при увеличении частоты давление растет, то причина в значительном износе подшипников ТКР.

    В результате сравнения давления картерных газов на различных скоростных режимах работы двигателя делается вывод о техническом состоянии отдельного диагностируемого угла. Допустимые пределы изменения давления в картере, соответствующие исправному и неисправному состоянию конкретного узла, необходимо устанавливать для каждого типа двигателя по результатам проводимых испытаний.

    The pressure in the crankcasу

    E.V. Nikolaev, junior researcher GOSNITI, Moscow, Institutsky 1 proezd, 1,

    Читайте также  КПД дизельного двигателя и бензинового

    tel. (499) 174-82-11

    The paper considers the problem of diagnosis of automotive engines in the parameters of flow and pressure of crankcase gases. The results of studies the influence of engine speeds by changing the values ​​of diagnostic parameters. The article will be interesting to engineers, technical service, machine operators, students and postgraduates studying in the relevant specialties.

    Key words: diagnosis, technical indicators, the definition of a technical condition, methods of technical control.

    Тема: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Опции темы
    • Версия для печати
    • Подписаться на эту тему…
  • Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Мерседес с220CDI 2000 г. пробег 110 000 большое давление картерных газов . Поменял клапан рециркуляции , через новый все равно гонит масло и оно попадает во впускной патрубок. Расхода масла нет совсем и двигатель работает отлично. В чем может быть причина?

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    не знаю как на дизельном мерседесе, но чаще это неисправность системы вентиляции картера, либо прорыв газов вследствии залегания или поломки компрессионных колец, прогара поршня.

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    ПРОВЕРЬ В КАКОМ СОСТОЯНИИ КАТАЛИЗАТОР .

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Катализатора уже нет , когда чистили турбину мастера его выбили сказали ,что лучше без него ,чем копоть в турбине. На кольца не очень похоже движок масло не ест ,не дымит ,тянет отлично. Может ,то-то в системе EGR ?

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Смотри систему картерных газов, должен стоять маслоуловитель. Он бывает закоксовывается и невыполняет своей функции.

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Маслоуловитель я поставил новый , стало немного лучше ,но все равно через него немного масла проходит и это идет через турбину во впускной такт .

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    у меня происходит тоже самое E200CDI 2000г. Если у когото есть соображения поделитесь пожалуйста. Кроме того стало появляться ограничение по оборотам >=3000об. Диагностика показ. ошибку большое кол-во выхлопных газов во впускном кол-ре. Масло не берёт вообще.

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Катализатор я тоже выбросил, слышал что вместо него надо ставить пламягаситель. вроди вся сист. расчитана на сопротивление катализ.и при замене искрогаситель и кат. имеют равное сопротивл. Сам ещё не поставил.

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Смотри турбину.А то что масло не ест не обольщайся .Если гдето уходит значит откудато приходит.Проверь форсунки,может льют смывают масло со стенок газов больше в картер прорывается да и уровень масла сохраняется.

    Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    избыточное давление в картере только неисправная поршневая группа мерте компрессию и делайте выводы прорыв газов в картер

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Проверте компрессию. Как сказал igorbel, причина скорее всего в поршневой группе.

    Ответ: Re: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Только бес толку делать капиталку, сделали на 400CDI , Не так давно, компрессию немного подняли, а давление картерных газов осталось…… не в этом дело. Похоже на всех CDI не много повышенное давление картерных газов, мы уже с этим даже не боремся.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    А чем измерять давление картерных газов, манометр? Осциллограф с датчиком давления/разрежения? Куда подключать датчик? Где смотреть инфу какое давление нормальное?

    Из вышеописанного понял: повышенное давление указывает либо на неисправность в EGR либо поршневой группы. Слушайте, а не проще ли проверить компрессометром поршневую группу? Это даст больше инфы о ней. А EGR как-то по-другому проверить (опыта маловасто у меня), а не проверять исправность этой системы такими вот косвенными методами (измерение давления картерных газов), а устранять ее неисправности только методом замены ее комплектующих?

    Простите если ламерские вопросы. Но у всех они когда-то бывают :) Хочу знать как лучше определить эти неисправности если встречусь с подобным явлением.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    одназначно поршневая или направляющие клапанов с сальниками изношены.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    а сальники до картерных газов причем .

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    С 2000г. и 110 тис. думаю там пробег побольше.А отсюда если отсасывание картерных газов исправно то следовательно изношена поршневая группа.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Да и к тому-же то ,что не берет масло это не очем не говорит, маслосьемные кольца к компресии и газам ничего не имеют, они просто снимаю масло которое на стенках цилиндра .

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Или поршневая или особенность двигателя к примеру на Джип Чероки 4.0л всегда такая проблема.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    А еще следует взять во внимание зазоры в клапанах и/или состояние гидрокомпенсаторов. При больших зазорах (то же самое сильно «мягких» компенсаторах) возникает момент, когда при смене фаз «выпуск-впуск» оба клапана закрыты, а поршень двигается и наращивает давление.
    Несколько таких ситуаций было, и приведение в порядок сняло вопрос о вскрытии поршневой.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Если изношены направляющие то выхлопные газы из выпускного коллектора могут прорываться мимо стержня клапана и сальник под крышку головки и тоже создавать давление в картере

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    motor-schaden(мотору-хана)-так говорят немцы.

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    Может не в тему подскажу но у меня была вот такая проблема масло попадало в коллектор думал забыты шланкги церкуляции ну или поршневой хана. (кстати тоже дизельный мерседес 84 года) всё проблема была в вакуумнике прорвалась мембрана в баклуше там где у меня крепится главный торомзной и сцепления цилиндр. Вот после его ремонта масло пропало а до этого былоо вообще валом. И ещё дошло до меня это кагда машина перестала глохнуть заполнила всю систему маслом)

    Ответ: Мерседес дизель большое давление картерных газов .

    А может и не в двигателе дело. Масло валит во впускной коллектор и как понимаю вместе с дымом самих картерных газов и горящего масла.
    Так и можно рассуждать о возможных неисправностях двигателя не обращая внимания на кчество самого масла залитого в него, которое при низком его качестве может и гореть на кольцах и коксовать их и сильно розжижатся при прогреве и т.п.
    Подобное неоднократно встречалось, когда к примеру отсоединяют патрубок картера от впускного тракта и выводят вниз чтобы дым туда валил а не в впускной. Очень часто после замены масла на нормальное-проблема уходит.

    Мне советовали проверить следующим образом, откуда идет масло — из турбины или из сапуна. Берем пластиковую бутылку 1 л, заполняем ее 2-3 китайскими мочалками для мытья посуды, делаем дырку под вход трубки из сапуна, вторая трубка пойдет в впускной коллектор. После этого впускной коллектор, чистим от масла, хорошо протираем. Подключаем всю конструкцию, закрепляем и катаемся 100-200 км.
    Итог: если во впускном есть масло, то это турбина, а если масло собралось в бутылке то у поршневой дела неважные, для перестраховки проверяем сапун, если он норма то собираем деньги.

    Еще как вариант, где то вычитал:
    С помощью измерения количества картерных газов можно довольно точно оценить степень износа цилиндро-поршневой группы. Компрессия- это немного не то. Замеряеться на холостых оборотах. Крышка маслозаливной горловины должна быть закрыта.Место замера — сапун(трубка,которая выходит с движка на впускной коллектор (турбину). Трубка снимаеться, а вместо нее одевается шланг с метр длиной, а на него обыкновенный презерватив. Шланги обычно нет, так что одеваем на патрубок. Задача: замерить объем газов в течении 15 сек.
    Последовательность действий:
    -снимаем трубку
    -заводим движок
    -одеваем на патрубок противника детей
    -засекаем 15 сек. и снимаем надутый шарик
    -оцениваем объем в литрах(сравнивая с подходящими емкостями или с помощью геометрии- объем цилиндра
    -объем в литрах умножаем на 4(5) и получаем объем в минуту.
    10-15 литров в минуту — движок отличный,20-25 — хороший,25-30 — еще поработает, 30-35 — скоро будут проблемы.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: