Дизельная машина плюсы и минусы

Дизельный двигатель: преимущества и недостатки

Ни для кого не секрет, что на территории СНГ транспортные средства с дизельным двигателем зачастую ассоциируются с тяжелыми грузовиками, спецтехникой, автобусами и коммерческими автомобилями. Что касается легковых авто, дизель на таких машинах скорее редкость, чем норма.

Вполне очевидно, что для этого есть достаточно весомые основания, которые склоняют расчетливых иностранцев к покупке именно дизельной машины. В этой статье мы рассмотрим основные плюсы и минусы дизельного двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях такой тип мотора можно или, напротив, нельзя считать оптимальным выбором.

Эволюция дизельного мотора

Как известно, на начальном этапе силовые агрегаты данного типа не могли достойно конкурировать с бензиновыми аналогами. Дело в том, что дизель долгое время оставался тяговитым и экономичным мотором, однако был тихоходным.

На практике это значит, что такой ДВС уверенно тянул с самых «низов», однако о высоких оборотах и, соответственно, больших скоростях речь не шла. При этом главным плюсом оставался низкий расход дизтоплива (солярки) и высокий крутящий момент на низких оборотах. Для коммерческого транспорта такое решение было оптимальным, однако не подходило для легковых ТС.

Автопроизводители начали активно внедрять новейшие разработки, дизельный мотор получил модернизированную систему топливного впрыска и турбонаддув. В результате удалось практически полностью избавиться от шума и вибрации, а также приблизить дизель по целому ряду эксплуатационных показателей к бензиновым двигателям.

Плюсы дизельного двигателя

  • Итак, начнем с очевидных преимуществ. Расход горючего на дизеле, как правило, на 30-35% меньше, чем у бензиновых моторов.
  • Также дизельный двигатель отличается высоким показателем крутящего момента на низких оборотах, что позволяет добиться отличной разгонной динамики с места и уверенной тяги.
  • Дизельный агрегат более экологичный, так как полноценнее и эффективнее сжигает топливный заряд. В результате токсичность выхлопа современного дизельного ДВС значительно снижена.
  • Ресурс дизельного двигателя больше, чем у бензиновых моторов. На практике такой силовой агрегат при условии грамотного обслуживания способен пройти около 350-400 тыс. км, в то время как мотору на бензине капремонт может понадобиться уже к 200 тыс. км.
  • Отсутствие в конструкции дизеля системы зажигания исключает целый ряд проблем, которые присущи бензиновым силовым агрегатам (заливает свечи зажигания, слабая искра на свечах, пробой высоковольтных бронепроводов и т.д.). Нет необходимости менять свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и другие элементы.
  • Конструктивные особенности и способ воспламенения топлива в цилиндрах от сжатия обеспечивают дизелю более высокий КПД. Другими словами, в результате сжигания топлива больше энергии преобразуется в полезную работу. Это значит, что мощность такого двигателя больше.

Недостатки дизельного двигателя

Казалось бы, современный дизель не только не уступает бензиновому, но и превосходит его по целому ряду важных показателей. Однако на практике дизельный ДВС также имеет несколько существенных недостатков. По этой причине, особенно на территории СНГ, многие водители все равно выбирают бензиновые авто. Давайте разбираться.

  • Прежде всего, необходимо начать со стоимости. Дизельный автомобиль, в среднем, изначально стоит на 25-35% дороже аналогов на бензине (в зависимости от типа и класса авто).
  • Даже с учетом того, что дизельные ДВС стали более оборотистыми, машины с таким мотором все равно менее скоростные. Еще нужно добавить, что дизельный мотор тяжелее бензинового, что влияет на развесовку авто, его динамические характеристики и управляемость.

На дизелях с «механикой» нужно чаще переключать передачи. Если же на дизельном авто установлена автоматическая или роботизированная КПП, ресурс коробки может быть меньше, чем на точно такой же бензиновой модели. Причина — КПП необходимо выдерживать значительный крутящий момент.

  • Дизельный двигатель медленнее прогревается. Причиной является то, что КПД дизеля выше, то есть меньшее количество энергии от сгорания дизтоплива расходуется на тепло. В результате мотор более производительный, но меньшее тепловыделение также означает, что такой агрегат одновременно «холодный».

На практике это проявляется таким образом, что греть дизель на холостом ходу бесполезно. Этот мотор нужно прогревать в движении, то есть под нагрузкой. Получается, если машина с таким ДВС эксплуатируется для коротких поездок по городу, мотор попросту не будет успевать выйти на рабочие температуры. В результате ресурс агрегата сокращается.

Что касается комфорта, многие владельцы дизельных авто без специального дополнительного подогрева салона отмечают медленный прогрев внутрисалонного пространства в зимний период.

  • Проблема холодного пуска и затрудненной эксплуатации в зимний период в значительной мере касается именно дизельных моторов. Прежде всего, солярка имеет свойство замерзать и парафинизироваться на морозе. Чтобы этого не происходило, с наступлением холодов в горючее отдельно добавляются специальные присадки. Другими словами, дизельное топливо делится на зимнее и летнее.
  • Дизельный двигатель дороже обслуживать и ремонтировать. Такие моторы обычно требуют больше масла, необходимо чаще менять смазку и фильтры. Как правило, с учетом качества топлива в СНГ и ряда других особенностей эксплуатации, межсервисный интервал для дизеля сокращен на 40-50%.

Даже с учетом того, что дизельный мотор имеет больший срок службы до капремонта, сам ремонт обходится намного дороже по сравнению с бензиновыми агрегатами.

  • Все современные дизели турбированные, а также оснащаются сложными высокотехнологичными системами топливного впрыска. По этой причине к качеству смазки и топлива, а также к общему состоянию ДВС выдвигаются повышенные требования. Важно понимать, что дорогостоящую дизельную топливную аппаратуру можно «убить» одной заправкой горючим низкого качества или неподходящим видом топлива.

Справедливости ради отметим, что для жителей крупных городов вопрос с топливом стоит не так остро. Однако этого нельзя сказать о тех автолюбителях, которые проживают в сельской местности или регулярно заправляют дизельную машину на мелких АЗС вдоль трасс во время поездок. Проблема найти качественную солярку в этом случае остается достаточно актуальной.

  • Надежность турбины на дизеле и отдельных элементов системы питания (например, ТНВД или насос-форсунки) далеко не такая, как у самого мотора. Ремонт или замена указанных деталей является достаточно затратным мероприятием.

Также следует добавить, что диагностики и ремонт современных дизельных двигателей требует наличия дорогостоящего оборудования и профильных специалистов. Как правило, не на каждом СТО есть квалифицированные мастера по дизелям, а сама стоимость любых манипуляций с таким мотором и его системами однозначно будет выше.

  • Повышенные шумы, а также более высокий уровень вибраций все равно можно отметить даже на самом современном дизельном двигателе, если сравнивать его с бензиновыми аналогами. Хотя разница не так критична, но все же присутствует.

Подведем итоги

Как видно, преимущества дизельного двигателя на легковом авто в условиях практической эксплуатации на отечественных дорогах могут в значительной мере перекрываться перечисленными выше недостатками.

Напоследок хотелось бы добавить, что если дизельная машина коммерческая и приобретается новой, тогда подобное решение себя вполне оправдывает. Если же владелец планирует приобрести легковой автомобиль с дизельным мотором, особенно подержанный, тогда нужно быть готовым к более высоким расходам, дорогим поломкам и жестким требованиям касательно эксплуатации такого ТС.

Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.

Сравнение бензинового и дизельного двигателя. Преимущества и недостатки дизеля, надежность дизельного мотора, особенности его обслуживания и эксплуатации.

От чего зависит моторесурс дизельного мотора. Плановый пробег дизеля до первого капитального ремонта. Как увеличить ресурс дизельного ДВС.

Что такое Вебасто (Webasto). Принцип работы автономных предпусковых подогревателей. Плюсы и минусы жидкостного подогревателя и воздушного отопителя (фена).

Для чего необходимо обкатывать новый дизель. Как правильно обкатать машину, основные рекомендации и указания. Сколько километров длится обкатка автомобиля.

Почему дизельный мотор имеет больший коэффициент полезного действия по сравнению с двигателями на бензине. Крутящий момент и обороты, энергия дизтоплива.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Читайте также  Самые надежные дизельные двигатели кроссоверов и внедорожников

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Дизельный автомобиль: плюсы и минусы

Стереотипное мышление заставляет людей делить автомобилистов на «подснежников», «чайников», «гонщиков», «черепах», «мартышек», на тех, кто любит «механику» или предпочитает «автомат». Или, например, на «дизелистов» и «бензиноводов».
Между последними довольно часто возникают споры: чьи предпочтения правильнее? И у чьей машины «сердце» горячее бьется, особенно зимой? И вообще: стоит ли покупать дизельную машину в России?
Порой убежденные владельцы автомобилей с бензиновыми двигателями рисуют страшную картину. Мол, «дизель» – это шумное чудовище, капризное в питании, которое оставит своего владельца без возможности передвижения в лютый мороз. Но любой автолюбитель, сев за руль дизельной машины, искренне удивляется расходу топлива. Так медленно стрелка датчика уровня топлива не ползет даже у суперсовременного и суперэкономичного бензинового агрегата (естественно, для сравнения необходимо брать совместимые параметры мощности и объема двигателей). Но даже стабильно растущие цены на топливо не могут стать определяющим параметром при выборе дизельного двигателя. Тем временем, многие владельцы дизелей клянутся в своем пожизненном выборе.

Секреты любви

В дизель влюбляются не сразу. Должно пройти не несколько свиданий с ним, а несколько лет эксплуатации. Причин связать свою жизнь с дизельной машиной вполне достаточно:

Читайте также  Газ 69 с дизельным двигателем

1. Прежде всего, подкупает низкий расход топлива (он почти на 30 % меньше в сравнении с бензиновым мотором). Сразу заметите, что стали редким гостем на заправке. Кстати, ваша колонка будет свободна чаще остальных, ведь преобладающее большинство российских автолюбителей по–прежнему ездит на бензине.

2. Даже если вы не самый главный защитник природы, экологичность дизеля почувствуете на себе. Современное дизтопливо обладает минимальной летучестью паров, низкой токсичностью, возгорание топлива маловероятно в отличие от бензина. Соответственно, ваш дизель заботится не только о природе, но и о здоровье своих владельцев и пассажиров.

3. Дизельный двигатель – как долгоживущая и выносливая лошадь. Ведь детали его бензинового собрата быстрее изнашиваются. Так, например, дизельному двигателю не требуется система зажигания и свечи (поскольку самовоспламенение топливно-воздушной смеси происходит иначе, чем в бензиновом двигателе).

4. Особенности строения дизельного двигателя обеспечивают возможность большего сжатия воздуха, чем в бензиновом. А также дизель обладает более высоким коэффициентом полезного действия – то есть преобразовывает больший процент энергии топлива в полезную работу. А это, в свою очередь, влияет на увеличение мощности.

Обратная сторона медали

Тем не менее, владельцы бензиновых двигателей в России далеко не всегда готовы отказаться от привычного вида топлива ради последующей экономии. И для этого есть весомые причины.

Так, например, дизельный автомобиль хоть и реже нуждается в заправке, зато в России подходить к выбору топлива и АЗС нужно внимательно и осторожно. Особенно это касается зимнего периода. Ведь ссуществует несколько видов дизельного топлива – летнее, зимнее и межсезонное. К сожалению, некоторые автозаправочные комплексы практикуют продажу летнего топлива по ценам «зимнего». При этом отличить виды топлива по цвету и консистенции прямо на заправке вряд ли удастся. (Для справки: в зимнем топливе меньшее содержание парафинов, это позволяет ему не мутнеть и не загустевать при низких температурах окружающей среды, а, соответственно, сохранять текучесть и способность проходить через топливный фильтр, обеспечивая нормальную работу двигателя).

Зачастую ненадежность топлива заставляет дизелистов пользоваться антигелями, которые понижают температуру застывания топлива. Казалось бы, вот залог успешной эксплуатации автомобиля в холодное время года. Но если машина на гарантии, то использование присадок может сыграть «дурную службу» и лишить возможности получить гарантийный ремонт.

Среди автолюбителей также бытует мнение, что в морозы из-за особенностей запуска дизельного двигателя машина может элементарно не завестись. Но надо иметь в виду, что современные дизели обладают довольно мощными стартерами и аккумуляторами, а также снабжаются свечами накаливания. Все это вкупе с маловязким моторным маслом почти гарантирует успешный запуск современного дизельного автомобиля. Разве что этому может помешать забитый топливный фильтр, который на дизеле, возможно, придется менять гораздо чаще, чем не бензиновом автомобиле.

Но есть и такие стереотипы насчет дизельных автомобилей, которые стремительно уходят в прошлое. Грохочущий бас дизельного двигателя грозит стать легендой прошлого столетия, дизели становятся все тише, ритмичнее, интеллигентнее. Среди новейшего поколения автомобилей Opel появились так называемые «шепчущие» дизельные моторы – их внутренняя и внешняя шумность в некоторых случаях даже ниже шума бензиновых двигателей.

Цены на запчасти современных дизельных автомобилей в принципе существенно не отличаются от стоимости ремонта бензинового автомобиля, а с ростом популярности дизелей, профессиональных специалистов по ремонту становится все больше. Мощности дизельных и бензиновых моторов вот-вот начнут острую борьбу благодаря непрекращающемуся развитию технологий.

Вечный спор

Говорят, в споре рождается истина. Но в случае спора «дизелистов» и «бензиноводов» недостаточно хорошей аргументации конфликтующих сторон. В эксплуатации обоих двигателей есть плюсы и минусы, и рьяно защищать бензиновый двигатель довольно опрометчиво, не попробовав хоть раз в жизни насладиться высокой экономией топлива и ровным ходом дизельной машины.

Ну, а пока дизелисты в нашей стране все же могут наслаждаться отсутствием очередей на свою колонку, делиться адресами АЗС с надежным зимним топливом, и чувствовать себя особенным меньшинством, познавшим секреты удовольствия от владения дизельным авто.

Бензин или дизель, что лучше?

Многие авто любители не уверены, что лучше дизель или бензин подходят для их собственных нужд. Дизельные автомобили особенно хорошо подходили в течение длительного периода времени для водителей, которые вынуждены регулярно преодолевать большие расстояния и редко ездить в городских условиях, об этом и об плюсах выбора бензинового двигателя мы постарались сделать максимально качественную статью, ее прочитать вы можете ниже.

Плюсы и минусы дизеля бензина

Раньше было негативное мнение, что дизельные автомобили были медленнее, хуже пахнут, шумнее и дороже, чем бензиновые. Дизели значительно сократили разрыв по данным характеристикам.

Тем не менее, существуют некоторые большие различия в характеристиках автомобилей, использующих разные виды топлива, что делает их особенными для различных целей.

Посмотрите на плюсы и минусы каждого ниже.

Плюсы дизеля

  • Финансовый: дизельные двигатели более эффективны и используют на 15-25% меньше топлива, что означает более низкие эксплуатационные расходы.
  • Окружающая среда: более низкие выбросы CO2 означают, что дизели с апреля 2017 года получают более низкую налоговую ставку, чем автомобили с бензиновым двигателем. Однако для более новых моделей дизельных автомобилей налог обычно выше, чем для бензина.
  • Удобство вождения: дизельные автомобили работают с помощью большого крутящего момента на низкой скорости, что означает, что они имеют большую мощность, а также лучшую способность к буксировке.

Минусы дизеля

  • Финансовый: дизельные машины обычно стоят дороже бензиновых. Дизельное топливо дороже некоторых марок бензина, а обслуживание или устранение серьезной проблемы на дизельном автомобиле может быть намного дороже. Новые дизельные автомобили также облагаются большим налогом, чем бензиновые.
  • Окружающая среда: несмотря на более низкие выбросы CO2, дизельное топливо производит мельчайшие частицы, которые нагативно влиют на дыхание и могут вызывать, такие болезни как астма.
  • Удобство вождения: дизельные двигатели, как правило, немного шумнее, но эта проблема улучшается с возрастом.

Плюсы бензина

  • Финансовый: бензин дешевле, чем дизельное топливо, а автомобили, как правило, дешевле покупать и обслуживать.
  • Окружающая среда: хотя выбросы CO2 выше, чем у дизельного топлива, бензиновые автомобили производят меньше других опасных выбросов, например, таких как азот.
  • Удобство вождения: бензиновые двигатели, как правило, менее шумные.

Минусы бензина

  • Финансовый: двигатели менее эффективны и потребляют больше топлива, чем дизель.
  • Экологические: бензиновые двигатели выделяют больше CO2, чем дизельные автомобили.
  • Удобство вождения: бензиновые двигатели нуждаются в более частом переключении передач, например, при обгоне, чтобы максимально использовать мощность двигателя. Но это также может быть и плюсом, так как некоторые люди на самом деле предпочитают такой стиль вождения.

Сравнение мощности бензина и дизеля

В этом разделе мы проведем более глубокое сравнение цен, связанных с владением дизельным или бензиновым двигателем, в качестве примера можно привести Toyota Innova (2,0-литровый бензин и 2,5-литровый дизель). Обратите внимание, однако, что другие модели могут дать другой результат и заключение. Как уже говорилось, бензиновый вариант автомобиля стоит больше, чем дизельный агрегат.

По словам Toyota, дизельный вариант Innova имеет выходную мощность 100 лошадиных сил при 3600 об / мин и крутящий момент 200 Нм при 1400–3200 об / мин, в то время как бензиновый вариант вырабатывает 134 лошадиные силы при 5600 об / мин и 184 Нм крутящего момента при 4000 об / мин.

Уровень шума и плавности езды

Традиционно дизельные двигатели имели репутацию вонючих, шумных и гремучих. Это дало этим автомобилям плохую репутацию и стало одной из главных причин того, что они до недавнего времени не были прочно закреплены на автомобильном рынке.

Дизельные автомобили на данный момент выигрывают от современных технологий и методов сборки, которые обеспечивают более тихую и плавную езду и меньший уровень шума. Тем не менее, несмотря на эти улучшения, владельцы дизельных двигателей могут заметить, что двигатели их автомобилей не такие плавные или тихие, как их коллеги с бензиновым двигателем, и они могут издавать случайные стуки или грохот. Вопрос в том, будет ли повышенный уровень шума приемлемым.

В итоге:

  • Плюсы : значительно улучшен уровень шума и плавность движения дизельных двигателей
  • Минусы : не такие плавные и тихие, как бензиновые двигатели

Загрязнение и выбросы в атмосферу

Еще одна причина того, что дизельные автомобили не взлетели в Америке, как в Европе и странах СНГ — это их грязные выбросы. Стандарты выбросов в Соединенных Штатах намного строже. Любой, кто когда-либо испытывал несчастье от езды прямо за школьным автобусом или строительной машиной, знает о запахе и темной саже, которые часто производят эти машины, особенно при ускорении от старта.

К счастью, сегодняшние дизельные автомобили выделают намного меньше «грязи» в атмосферу, чем десятки лет назад, и они способны удовлетворить требования даже самых требовательных автомобилистов. Тем, кто заботится об окружающей среде, понравится то, что они будут использовать меньше не возобновляемых источников топлива, которые требуются транспортным средствам. Некоторые люди могут даже рассмотреть возможность использования биодизеля, который является неплохим вариантом, хотя это приводит к снижению производительности двигателя.

С другой стороны, несмотря на более чистые выбросы, которые могут обеспечить каталитические нейтрализаторы, дизельные автомобили по-прежнему больше загрязняют воздух, особенно при ускорении от полной остановки. Некоторые из частиц в автомобилей включают канцерогены, сажу и закись азота. Если вы будете часто ездить по городу или хотите иметь транспортное средство, благоприятное для окружающей среды, вам лучше воспользоваться гибридным авто или электромобилем.

В итоге:

  • Плюсы : более экономичный, с меньшим количеством выбросом углерода в атмосферу, работает намного чище, чем более ранние старые двигатели
  • Минусы : дизельные выбросы выделяют в воздух канцерогены, закиси азота и сажу
Читайте также  Проверка и регулировка форсунок дизельного двигателя

Затраты

При рассмотрении стоимости владения дизельным автомобилем, первое, что вы можете заметить, это то, что эти автомобили дороже при покупке. Они, как правило, стоят примерно на 1 000 долларов больше, чем их бензиновые аналоги. Тем не менее, вы можете окупить большую часть этих расходов вы можете окупить в первые годы пользования автомобилем.

Одним из величайших преимуществ дизельного двигателя является то, что он очень долговечен, что значительно повышает ценность вашего автомобиля при продаже и перепродаже. Если вы планируете эксплуатировать свой автомобиль в течение длительного времени и регулярно проводить его техническое обслуживание, вы можете рассчитывать, что ваш автомобиль сэкономит вам деньги в долгосрочной перспективе.

В итоге:

  • Плюсы : более низкая стоимость топлива, более высокая стоимость при перепродаже, более долговечный двигатель
  • Минусы : дизельные автомобили дороже, ремонт дороже

Заключение

В целом оба двигателя имеют свои сильные и слабые стороны. Как правило, если вы собираетесь часто эксплуатировать свой автомобиль, выбирайте дизельный двигатель, так как он более эффективно расходует топливо и имеет более высокую стоимость при перепродаже. Обратите внимание, что в случае повреждения, ремонт двигателя может легко сделать дыру в вашем кармане.

Если у вас есть планы поменять машину в краткосрочной перспективе, выберите бензиновый вариант, так как он дешевле в обслуживании. Если вы также стремитесь к скорости на шоссе, лучше всего использовать бензин.

Дизель против бензина. Пять дизельных моторов, которые намного лучше бензиновых собратьев

Фото из открытых источников

Фото из открытых источников

Дизельные автомобили выбирают прежде всего ради топливной экономичности. Но в некоторых случаях их рекомендуется брать просто потому, что бензиновые аналоги не столь хороши.

BMW 3.0d (M57/N47): вместо «квеста» с бензиновыми моторами N-серии

Одним из лучших баварских моторов 2000-х принято считать 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Конечно, «по молодости лет» он имел свои недостатки: не очень долговечные заслонки во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной. Тем не менее он считается очень выносливым, а при соответствующем обслуживании еще и довольно надежным.

Наследник в лице N57 хоть и получил алюминиевый блок, все равно остался крепким малым, пусть даже пьезофорсунки чувствительны к топливу. Неплохо пока выглядит и новейший мотор В57, однако статистики по нему крайне мало в силу небольшого возраста. Но в любом случае 3,0-литровый дизель – это хороший выбор, главное – не ошибиться с конкретным экземпляром.

С бензиновыми моторами, выпускаемыми компанией с середины 2000-х, все намного сложнее. Например, представители семейства N52 объемом 2,5 и 3,0 л подвергаются критике из-за залегающих маслосъемных колец, неисправностей Vanos, проблем с системой вентиляции картерных газов. А двигатели N43 и N53 с системой непосредственного впрыска помимо того, что тоже термонагружены, еще очень чувствительны к качеству бензина. Ну а наименее удачным считается 2,0-литровый N46, который имеет недолговечный цепной привод ГРМ, а еще может «порадовать» масложором.

Можно вспомнить и 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ. В общем, отыскать среди доступных для той или иной относительно свежей модели BMW удачный бензиновый мотор еще надо постараться. С дизелем все гораздо проще!

PSA 1.6 HDI: куда надежнее, чем 1.6 Prince

Под этим индексом скрываются разные моторы, но для нас актуален DV6, который с 2009 года ставится на модели Citroёn, Peugeot и Ford. Его конструктивные особенности – алюминиевый блок со стальными гильзами, кованые легкосплавные поршни с дополнительным охлаждением днища через масляные форсунки, 8-клапанная ГБЦ, ременный привод ГРМ. Двигатель оказался достаточно простым, но главное – демонстрирует отличную надежность, хоть и небезгрешен (основные проблемы – утечки масла, зарастание EGR отложениями, неисправности турбонаддува, маслоотделитель бросает масло на турбину).

Дизельный Peugeot или Citroёn из 2010-х имеет смысл брать, даже если не планируете больших пробегов. Просто потому, что бензиновые версии компактных моделей готовы подкидывать куда больше проблем. Так, 1,6-литровый EP6 («тот самый» Prince) даже после модернизации требует к себе внимания, а старые модификации до 2013 г.в. и вовсе не радуют надежностью (растягивание цепи ГРМ, отложения во впуске, неисправности системы изменения фаз газораспределения, повышенный расход масла, а в случае с турбомотором THP еще и проблемы с ТНВД и системой наддува. Правда, в линейке имеется 1,2-литровый Puretech, который не так уж плох в плане надежности. Но у нас он встречается редко и мало изучен нашими сервисменами.

Mercedes OM642: сама надежность на фоне М272

С середины 2000-х покупатели Mercedes могли выбирать между бензиновым и дизельным V6 под капотом. Как показала практика, разница между ними была существенной не только в топливной экономичности. 3,0-литровый дизельный OM642, конечно, не избежал недостатков: со временем ломались пластиковые тяги управления заслонками, относительно недолговечным оказался сервопривод геометрии турбины. Впрочем, была проблема и посерьезнее: выпускной коллектор на этом двигателе выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Зато в остальном двигатель оказался и надежным, и ресурсным, даже цепной привод ГРМ «живет» долго, особенно на фоне бензинового аналога.

Да, одна из проблем двигателя 3.5 V6 (М272), равно как и 5.5 V8 (М273), как раз ресурс привода ГРМ: замена цепи и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя) может потребоваться уже после пробега 150 тыс. км. Но это еще полбеды. Уже после 150-200 тыс. может значительно увеличиться расход масла. Причина – возникновение задиров на стенках цилиндров. Чтобы решить вопрос, потребуется недешевый ремонт, включающий гильзовку блока. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок – сущие мелочи, хоть и неприятные.

Renault 1.5 dCi: против малолитражных TCe

Дизель К9К – основной мотор для пригоняемых из Европы автомобилей Renault. Но довольно часто он встречается и на компактных моделях Nissan. Помимо «проходного» объема и приличной экономичности этот двигатель сейчас считается вполне надежным – проблемы с топливной системой и прогаром поршней давно позади. Впрочем, ресурс вкладышей при больших межсервисных интервалах по-прежнему под вопросом. Собственно говоря, «здоровье» мотора сильно зависит от его обслуживания и эксплуатации в предыдущей жизни, так что при правильном выборе дизельный Renault будет неплохой покупкой.

Ну а главное – с точки зрения ресурса и ремонтопригодности бензиновые версии последних лет выпуска уже не так интересны, как раньше. Ведь простые «атмосферники» на европейские модели Renault уже не ставят, вместо них – куда более сложные турбомоторы семейства TСe объемом 0,9, 1,0 и 1,2 л. И про них в наших краях почти никто ничего не слышал.

3-цилиндровые 0.9 TСe (H4Bt) и 1.0 SCe (H4D) – с цепным приводом ГРМ, ресурс которого якобы неограничен, а на деле замена требуется через 100-150 тыс. км. Примерно после 100 тысяч требуется и регулировка тепловых толкателей клапанов, а она производится путем подбора стаканов-толкателей. При этом сам ресурс двигателя оценивается примерно в 200 тыс. км, но здесь уже многое зависит от обслуживания и межсервисных интервалов: увеличенные европейские могут негативно сказаться на сроке службы вкладышей. Также в линейку входит 4-цилиндровый 1.2 TCe (H5Ft). Здесь ресурс цепи будет чуть больше, но все равно оценивается в 140-150 тыс. км, на все тех же 100 тысячах потребуется трудоемкая регулировка тепловых зазоров клапанов путем подбора толкателей. К тому же ранние версии этого двигателя отметились заметным масложором.

Volkswagen 2.0 TDI: лучше, чем 2.0 TSI

Под данным обозначением скрываются различные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288 с 8- и 16-клапанной ГБЦ, насос-форсунками и Common Rail. Но сейчас логично рассматривать все же моторы двух последних поколений с топливной системой CR – те, что ставились на модели VW, Audi, Seat и Skoda со второй половины 2000-х. Они радуют хорошим ресурсом и приличной надежностью, с возрастом возникают проблемы с системой турбонаддува, возможен повышенный расход масла, также не стоит забывать про дорогие и чувствительные пьезофорсунки. Ну а если пробеги небольшие, то основные вопросы обычно связаны лишь с функционированием системы рециркуляции отработавших газов и сажевым фильтром.

Несмотря на конструктивную сложность и требовательность к качеству применяемых материалов и обслуживанию, с точки зрения надежности и беспроблемности 2,0-литровый дизель оказывается предпочтительнее близких по объему бензиновых моторов, по крайней мере если говорим о машинах, выпущенных в начале 2010-х. Да, мы имеем в виду пресловутые 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888. Они куда менее сдержаны в потреблении не только топлива, но и масла, особенно если речь идет про версии до 2012 года. Другие претензии – не очень долговечный цепной привод ГРМ, топливные форсунки и катушки зажигания. В итоге, если есть возможность, мастера рекомендуют отдавать предпочтение дизелю.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: