Судовое топливо и дизельное разница

Судовое маловязкое топливо (СМТ)

Судовое маловязкое топливо (СМТ, ТСМ) – это светлый нефтепродукт, получаемый из дизельных фракций нефти с добавлением газойля (продукта вторичной перегонки). Используется как аналог «сухопутного дизеля», еще называется флотским соляром.

Фракционный (химический) состав, отличия от дизельного топлива

Как и другие нефтепродукты, СМТ получают путем перегонки определенных фракций нефти при разной температуре:

  • 210 °C – 14%;
  • 250 °C – 40%;
  • 350 °C – 94%.

Технические характеристики СМТ:

  • Вязкость при температуре 20 °C – 3-6 сСт (мм 2 /с).
  • Температура вспышки – 60 °C.
  • Количество серы – от 0,5 до 1,5%.
  • Цетановое число – от 40 до 45.
  • Плотность – в среднем 890 кг/м 3 .
  • Зольность – не более 0,01%.
  • Температура застывания – не более -10 °C.

В составе СМТ в большом количестве могут присутствовать парафины, асфальтены и смолы – примеси, ухудшающие низкотемпературные свойства (температуру фильтруемости и застывания). Чтобы минимизировать их влияние на использование СМТ, в топливо добавляют депрессорные присадки, которые снижают температуру застывания и улучшают текучесть, что упрощает хранение, транспортировку и использование нефтепродукта.

В сравнении с дизельным судовое топливо имеет более низкое цетановое число и повышенную концентрацию серы. Как это сказывается на работе двигателя:

  • Более низкое цетановое число. Этот показатель отражает степень воспламеняемости топлива – период задержки от его впрыска в цилиндр до начала горения. Разница в цетановых чисел судового и дизельного топлива незначительна, поэтому изменения в работе двигателя мало заметны.
  • Повышенное содержание серы – около 1,5% на 1 кг готового продукта. Этот факт более важен, поскольку чем больше серы, тем ниже экологичность выхлопа. С другой стороны, серы обеспечивает топливу хорошие смазывающие свойств. Поскольку в дизеле ее не так много, при его использовании необходимо применять современные смазывающие присадки. В случае с судовым топливом необходимость использования смазывающих и других составов полностью отпадает.

В зависимости от содержания серы СМТ делится на 3 класса: первый – менее 0,5% серы, второй – 0,5-1%, третий – 1,0-1,5%. Как и дизельное топливо, СМТ в соответствии с ГОСТ 305-82 делится на виды по сезонности:

  • летнее,
  • зимнее,
  • арктическое.

Способы получения

СМТ производится аналогично автомобильному и тракторному дизелю путем соединения остаточных и среднедистиллятных фракций (это отличает его от моторного и судового высоковязкого топлива):

  • дистиллятов – негидроочищенных прямогонных атмосферных и вакуумных;
  • газойлей – легких и тяжелых, каталитического и термического крекинга и коксования.

Таким образом, в процессе изготовления смешивают дизельные фракции с газойлями вторичного происхождения. За счет добавления последних СМТ по свойствам получается очень близким к привычному и широкому применяемому дизельному топливу. Хотя процесс производства СМТ более простой, в том числе ввиду менее строгих требований. Этим объясняется более низкая стоимость флотского соляра, которой обусловлено его широкое распространение.

Способы (область) применения

Судовое топливо используют для заправки судовых высоко- и среднеоборотистых двигателей газотурбинных установок. Процесс, когда заливают топливо, называют бункеровкой, которая может осуществляться как у причала, так и на ходу или в дрейфе на воде. К безопасности при бункеровке предъявляют особенно строгие требования, поскольку это помогает минимизировать загрязнение вод нефтепродуктами.

Повышенное содержание серы не имеет серьезного значения для судов. Они являются самыми «прожорливыми», но в то же время неприхотливыми потребителями топлива. Поэтому для их заправки применяют и дизель, и СМТ, и мазут, и смеси различных углеводородов. Если СМТ – это легкое судовое горючее, то мазут – тяжелое, поскольку образовано остаточными фракциями нефти, содержащими больше всего примесей.

СМТ в сравнении с мазутом является более экологичным топливом. Его обязательно используют в зонах, где действуют жесткие ограничения по содержанию серы в судовом топливе. К таким относятся Северное и Балтийское моря, Тихоокеанское и Атлантическое побережье США и Канады. В этих зонах недопустимо использовать мазут, можно только СМТ. Но при выходе в открытый океан судна все же переходят на мазут как на более дешевое топливо.

Специалисты не рекомендуют применять СМТ для автомобилей с дизельным двигателем. Но, если транспортное средство не требует малосернистого топлива, такая замена допускается, поскольку топливо легко «переваривается» без какой-либо разницы с обычным дизелем.

Особенности транспортировки и хранения

СМТ транспортируется в соответствии с правилами перевозки опасных грузов. Для этого может использоваться железнодорожный или автомобильный транспорт. Последний наиболее выгоден с экономической точки зрения и скорости доставки, особенно при перевозке партий среднего объема. Хранение осуществляется в вертикальных или горизонтальных резервуарах.

Регламентирующие документы (ГОСТы, ТУ)

Технические условия производства судовых топлив приводятся в ГОСТ 32510-2013. Дополнительно можно использовать ТУ 38.101567-2014.

Где применяют маловязкое судовое топливо вида А, характеристики

На отечественном рынке изобилие всевозможных видов и марок дизельного топлива.

Вы можете найти «Дизельное топливо», дизельное топливо ЕВРО от 4-го до 6-го класса, ДТ ЕВРО сортов С, D, видов II, III и т.д. Попадаются «Опти экологического класса», «Экологическое городское», ДТ с «улучшенными экологическими свойствами» и ДТ «Экто» и «Дизель-опти».

Достойную рыночную нишу занимает и судовое маловязкое топливо.

Что такое СМТ?

Слева — потемневшее маловязкое судовое топливо вида А, справа нормально

Судовое топливо подразделяется на два основных вида:

  • Тяжёлое (мазуты с вязкостью от 30 до 700 мм/с).
  • Лёгкое, по свойствам и качественному составу очень близкое к ДТ.

Тяжёлые виды СМТ далее в статье не рассматриваются.

Виды лёгкого судового маловязкого топлива

По содержанию серы подразделяется на классы:

  • I, первый. В составе продукта серы должно быть менее 0,5%.
  • II, второй. Допускается содержание серы от 0,5% до 1,0%.
  • III, третий. Содержание серы более 1,0%, но не превышает 1,5%.

По сезонности применения СМТ делится на виды:

  • Летнее, используемое при температурах наружного воздуха не ниже – 5 °C.
  • Зимнее, работающее при минус 30 град.
  • Арктическое, сохраняющее свойства при минус 41 — минус 50 град.

Классификация судового топлива

Характеристик судового топлива

Международная классификация разделяет лёгкие судовые топлива по качеству на сорта DMX, DMA, DMZ и DMВ. Сорт DMX наиболее близок по характеристикам к ДТ и считается его аналогом.

При делении по качеству учитываются следующие параметры:

Вязкость

Величина, характеризующая внутреннее трение жидкости и её сопротивление течению.

Кинематическая вязкость влияет на прокачиваемость и тонкость распыления. Измеряется, как правило, при 20 0 С. Прямо зависит от температуры топлива. При пониженных температурах возрастает до критических значений. Этим и обусловлено применение ДТ и СМТ летнего, зимнего и арктического типов, содержащих пакеты депрессорных присадок, понижающих порог загустевания топлива.

В конструкции современных дизельных моторов предусмотрен обогрев блока топливных фильтров и бака, что позволяет применять качественное горючее, не имеющее в своём составе присадок.

Содержание серы

Насосы топливной системы, плунжеры форсунок при работе смазываются только жидкостью, которая через них проходит.

Смазывающие свойства любого ДТ зависят от содержания в нём серы. Высокое содержание серы повышает смазывающие качества топлива, одновременно увеличивая токсичность отработанных газов. Пониженное, требуемое стандартами охраны окружающей среды, вынуждает производителей применять процессы десульфатизации и вводить в состав горючего смазывающие присадки, что никак не удешевляет конечный продукт.

Плотность

Плотность топлива зависит от его температуры и может колебаться в широких пределах. В документах о качестве обычно указывается плотность в кг/м3 при 15 0 С. Для качественных ДТ и СМТ эта величина составляет ото 800 до 860 кг/м3.

Пожалуйста, не путайте физические величины «плотность» и «удельный вес».

В реальных условиях плотность ДТ может изменяться на 15-25%, и оказывает значительное влияние на топливную экономичность мотора. Проще говоря, зимой любой мотор больше «жрёт» в литрах, но не в килограммах.

При определении удельного расхода топлива автопроизводители используют показатель кг/л.с в час, или кг/кВт*час.

Коксуемость

Очень важный показатель, обязательно указываемый в документах качества. Указывает процентное содержание смол и тяжёлых углеводородов, сгорающих при рабочем ходе поршня и превращающихся в нагар, откладывающийся на стенках камеры сгорания, форсунках и попадающий в моторное масло. Часть продуктов коксования топлива уходит с выхлопными газами, образуя сажу и ухудшая экологические характеристики мотора.

Во всех типах горючего для дизельных моторов коксуемость не должна превышать 0,3% по массе.

Зольность

Все углеводородные топлива при сгорании превращаются не только в газообразные продукты, но и в золу, основная составляющая которой — твёрдые соединения серы и негорючие присадки к топливу.

Читайте также  Как очистить сажевый фильтр на дизеле самому?

Допускаемая зольность — не более 0,1% от массы топлива.

Чем судовое маловязкое топливо отличается от дизельного топлива

Цвет хорошего маловязкого судового топлива вида А

Внешне оба вида топлива ничем не отличаются. Качества СМТ зависят от способа его производства. Содержание вторичных продуктов переработки нефти (дистиллятов, газойлей) повышает коррозионную агрессивность топлива.

Главные отличия СМТ от ДТ:

  • Низкое цетановое число.
  • Высокое содержание серы.
  • Кинематическая вязкость СМТ, от 4,0 до 11,4 мм 2 /с, выше, чем у ДТ (1,5-8,0 мм 2 /с, в зависимости от сезонности).
  • В составе СМТ в большом количестве могут присутствовать полициклические ароматические углеводороды — парафины, асфальтены и смолы – примеси, ухудшающие низкотемпературные свойства, температуру фильтруемости и застывания. Чтобы минимизировать их влияние, в топливо добавляют депрессорные присадки, которые снижают температуру застывания и улучшают текучесть.
  • В дизельном топливе содержание полициклических ароматических углеводородов не должно превышать 8% по массе топлива, в СМТ этот показатель иногда вообще не нормируется.

Возможна ли замена дизеля судовым маловязким топливом?

Дешёвое дизельное топливо в стране отсутствует.

После всех обязательных выплат и акцизов, себестоимость ДТ для производителя настолько велика, что разница между Евро-0 и Евро-5 для него становится почти незаметной.

Все ввозимые на территорию России транспортные средства с 2013 года должны соответствовать стандарту не ниже Евро-4. Исключение — модели выпуска до 2012 г., для которых допускается соответствие Евро-3, хотя этот стандарт отменён в Европе ещё в 2005 г.

Государственный стандарт ГОСТ 305-2013, «Топливо дизельное. Технические условия» предусматривает выпуск ДТ с содержанием серы даже до 2000 мг/кг, с оговоркой, что такое топливо производится по государственному оборонному заказу и не допускается к реализации на АЗС общего пользования. Однако, с «гостовским» содержанием серы в 500 мг/кг отечественная «солярка» будет считаться вполне пригодной для заправки дизельных автомобильных моторов.

Сравните — 10 мг/кг у ДТ Евро-5 и 500 мг/кг — в 50 раз больше! — по ГОСТу.

Современный дизельный мотор просто не сможет сжечь в цилиндрах такое количество серы. Его сажевые фильтры и нейтрализатор очень быстро «прикажут долго жить». Моторное масло будет работать в совершенно других условиях, чем задумал изготовитель двигателя. Форсунки и поршневые кольца закоксуются.

С учётом технические и экономические условий, в которых работают производители автомобильных топлив, на государственном уровне разработан и утверждён целый ряд документов и технических условий.

Вот цитата из сертификата качества одного из видов СМТ:

«Топливо маловязкое судовое, вид II, соответствует:

— Техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к авиационному и автомобильному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту.

— Техническим условиям (таким-то)».

Так что, вопрос «Можно ли заливать вместо дизельного топлива судовое маловязкое?» не требует ответа — почти все наши владельцы дизельных авто давно это делают.

На несколько лет раньше упомянутого, введён в действие ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия». Согласно этому стандарту, очень низкое содержание серы компенсируется смазывающими добавками.

Дизельное топливо ЕВРО достаточно распространено в Европейской части России.

Неприятная особенность одна: Высокая цена.

Дизельные двигатели не выше Евро-3 легко переваривают СМТ, не замечая разницы с ДТ. Автомобильные дизельные моторы класса Евро-4 и выше, не приспособлены к горючему с таким количеством серы.

Для ДВС легковых автомобилей в Европе цетановое число ДТ должно быть 54-56 единиц. В России эти стандарты менее жесткие, по сравнению с европейскими. У нас допускается топливо с цетановым числом 48 (зимнее ДТ). У летних марок с депрессорными присадками это число снижено до 42 единиц.

Высокое цетановое число — не главное качество. При значениях ЦТ более 60, горючее не успевает сгорать в цилиндрах, следствие — чрезмерная дымность выхлопных газов, повышенный расход.

Что такое маловязкое судовое топливо вид А

Заправка судна топливо

Высококачественное дизельное (судовое маловязкое) топливо. Выпускается предприятиями, входящими в ПАО АНК «Башнефть» и НК «Роснефть». Соответствует ТУ 38.101567 и требованиям Технического регламента ТС. По международной классификации относится к DMX.

Характеристики

  • Вязкость кинематическая 4,6-4,63 мм 2 /с, при требованиях ТР ТС 11,4.
  • Температура застывания, град.С — минус 10.
  • Массовая доля серы — не более 0,091-0,0961% при норме по ТР ТС 1,5%.
  • Массовая доля меркаптановой серы — не более 0,0013 — 0,0016%, при норме 0,025%.(Чем больше этот показатель, тем выше коррозионная активность топлива.)
  • Коксуемость — не более 0,02% при нормативном значении 0,2%.
  • Зольность — не более 0,002%, при требованиях 0,01%.
  • Массовая доля механических примесей не более 0,0035% при допускаемом значении 0,02%.

Способы получения

Производится из лёгких фракций нефти после её перегонки в рефракционных колоннах. В технологии получения применяются процессы каталитического крекинга, замедленного коксования, каталитического риформинга, изомеризации и гидроочистки.

Особенности и отличия от других видов

  • СМТ вид А хорошо смазывает плунжерные пары ТНВД, распыляется форсунками мотора, не образует нагара и сажи в выхлопных газах.
  • Практически не содержит воды, так как при изготовлении проходит установку гидроочистки. Коррозионная активность низкая.
  • Современные европейские дизельные моторы требуют топлива с цетановым числом 54-56. Цетановое число СМТ вид А около 50, при значении 42-48 у других отечественных видов СМТ.

Недостаток: Температура застывания (-10 0 С) меньше, чем у СМТ, например, вида II (-41 0 C).

СМТ типа А — лучший вариант топлива для дизельного автомобиля с мотором, отвечающим экологическим требованиям не выше Евро-3.

В автомобилях, оборудованных системами обогрева фильтров или топливного бака, СМТ типа А может применяться круглогодично. При отсутствии подогрева в топливной системе, не следует использовать СМТ типа А при температурах окружающего воздуха ниже минус 10 градусов.

Можно ли заменить маловязкое судовое топливо вид А автомобильным дизтопливом?

Владельцу маломерного судна, на котором стоит мотор, произведённый во времена Евро 0, прекрасно подходить обычная «соляра». Рыбаки и охотники с успехом используют дизтопливо, приобретённое по личным каналам и связям.

Заправить бак своей лодки ДТ ЕВРО рыбак с берегов Оби или Енисея заведомо не сможет, волжскому или донскому «эксплуатанту» делать это категорически не рекомендуется. Низкое содержание серы, в конечном итоге, приведёт к поломке ТНВД и задирам плунжерных пар форсунок.

Судоводители крупных судов заправляют их в официальных пунктах бункеровки, где исключено случайное попадание других марок горючего в баки (танки) судна, а сделать это намеренно судоводителю не позволит должностная инструкция.

Владельцу яхты, идущей от Лазурного берега в Ионическое море, безразлично, чем питаются моторы его судна.

Однако, его механик должен знать, что существуют:

  • Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78), ограничивающая выбросы продуктов сгорания.
  • Зоны SECA, зоны контроля морских бассейнов и районов, где строго проверяются выбросы оксидов серы и установлены ограничения на ее содержание в судовом топливе.

Классификация судового топлива

Классификация судового топлива

Судовое маловязкое топливо (СМТ) служит для заправки двигателей судовых энергетических установок. Его часто называют флотским соляром. По своим качествам СМТ значительно уступает дизельному топливу из-за малого цетанового числа (до 45) и высокой сернистости. Такое топливо не может использоваться в дизельном автотранспорте, так как велик риск повреждений топливной системы.

Классификация судового топлива включает множество критериев (по аналогии с ДТ), и если раньше основным параметром считалась вязкость, то сегодня, когда из-за увеличения глубины переработки нефти в топливо включаются тяжелые взвеси, для подтверждения качества необходима более детальная характеристика судового топлива.

Мировые нормы, в том числе и ГОСТ, устанавливают строгие требования к 4-м маркам судовых дистиллятных топлив и 11-ти – остаточных топлив. Они обозначаются буквенными символами с цифрой. Буквы соответствуют обозначению дистиллятов (DM) и остаточных мазутов (RM). Цифра показывает максимальное значение вязкости при 50⁰С.

По степени ухудшения качества дистиллятные сорта располагаются так: DMX, DMA, DMZ, DMB. Сорт DMX наиболее приближен к характеристикам дизельного топлива и считается его аналогом.

Широко распространены зарубежные стандарты на судовое топливо такие, как ISO, BSI, CIMAC. Они регламентируют на топливо судовое маловязкое основные параметры:

1. Вязкость топлива.

Характеризует внутреннее трение, способность сопротивляться движению частиц. Вязкость влияет на сгорание СМТ и бесперебойную работу топливной системы. Вязкость топлива снижается при подогреве.

Пределы нормы кинематической вязкости составляют от 1,4-5,5 мм2/с1 для марки DMX до 11,0 мм2/с1 для DMB.

Читайте также  Замена топливного фильтра на дизельном дастере

2. Содержание серы.

Превышение количества серы в топливе вызывает повышенную коррозию деталей топливной системы. Сернистость судового топлива выше, чем дизельного, что делает неприемлемым его применение в двигателях автомобилей.

По сернистости выделяют следующие виды СМТ:

  1. до 0,5% — топливо для дизельных генераторов;
  2. до 1% — для бытовых нужд, питания с/х установок;
  3. до 1,5% — судовое топливо ТУ 38.101567 для котлов отопления.

Нормы определяют наличие серы не более 1% для марки DMX, не более 1,5% — для DMA, DMZ и не более 2% для DMB.

3. Плотность.

Плотность характеризует фракционный состав, испаряемость и химические свойства топлива. При сепарационном очищении топлива разница в плотностях позволяет отделить его от воды.

Нормы плотности СМТ при температуре 15⁰С составляют 0,890 — 0,900 кг/куб. м.

4. Коксуемость.

Твердый остаток от сжигания топлива – показатель коксуемости. Его величина говорит о проценте неполного сгорания топлива. У дистиллятных марок СМТ он низкий (0,3 – 0,5%), а у остаточных доходит до 22%. Показатель коксового остатка прямо пропорционален плотности и обратно пропорционален качеству топлива.

5. Зольность.

Содержание золы обусловлено наличием несгораемых примесей. Часто это естественные элементы добытой нефти, но еще чаще они появляются в процессе перегонки, при длительном хранении и перевозке топлива. Для легких дистиллятных сортов массовая доля золы установлена не более 0,1%, а для тяжелых остаточных – не более 0,2%.

Судовое маловязкое топливо не должно иметь в своем составе неорганических кислот, отработанных смазочных масел, биокомпонентов, дополнительных примесей и механических отходов. Соответствие топлива требованиям мировых стандартов важно для безопасной эксплуатации судов, здоровья персонала и защиты окружающей среды.

Дизтопливо не лучшего качества.

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    везьде так. судовая солярка » сухая», т.е. в ней отсутствуют парафины которые отвечают за смазку у обычного двигателя. температура вспышки выше чем у обычного диз.топлива.
    вобще при производстве, диз топливо отделяется из нефти -арктика 240-250 градусов, зимнее 250-270, летнее 270-320. но чем меньше температура, тем меньше объем выделяемого диз. топлива. поэтому покупая один объем нефти получаются разные объемы диз топлива.
    летнее 50%, зимнее 40% арктика 25-30%. поэтому и стараются произвести побольше летнего диз топлива, а потом разбодяжить его.
    при нормальном производстве получается хорошее качество. просто на АЗС мутят.
    так же дела состоят и с бензом. покупают прямогонный бензин с октановым числом 55-72 и бодяжат с присадками.
    кому интересно можем поставить установки по переработки нефти.( мини МПЗ). объем производства 30т в сутки перерабатываемой нефти или газового конденсата.( 70т в сутки или 100т обойдется дешевле.)
    Получается 30-40% мазута, 30 или 40% диз топлива ( в зависимости летнее или зимнее) 20-25% прямогонного бензина и 5-10% несканденсируемые пары.(потери)

    Уже 2(!) года неменял топл. фильтр, а все очень просто. Соляру отстаиваю в 20 литр. стеклянных бутылях мин. дней 20 предварительно (зимой) добавив антигель ( сейчас пользуюсь Hi-Gear).Без химии парафин заполняет весь обём и «висит», а антигель разбивает его до фракции муки и сия смесь выподает на дно. Затем откачиваю вакуумом (компрессор от холодильника) чистую соляру в другой бутыль, а из него в бак. Брат говорит, что это мазихизм ( у него бенз. «шарик») но по моему, т.к. «халява» оно этого стоит. Кстати прошлую зиму (кто еще не забыл сплошные -25-30) отюзал, и не раз не перихватило.

    Как раз наоборот — в судовом маловязком топливе (СМТ) или как вы его называете «судовая солярка» парафинов дохрена и больше, ибо по фракционному составу она тяжелее обычного летнего ДТ градусов на 5-30 и никто ее от парафинов не чистит. На счет tвспышки вы правы — чем тяжелее состав тем выше вспышка (у нормального СМТ она как правило больше 70 гр.)

    ДТ»а» — практически тоже ДТ»З» только легче. Начало кипения (НК) порядка 140 гр., конец кипения (КК) ниже 300 гр.

    ДТ»З» фракция 140 (НК)-320(КК). Темп. застывания — не ниже минус 35, вспышка не менее 35 гр.

    ДТ»Л» фракция 180 (НК)-280 (50% точка выкипания) — 360 (КК) всышка не ниже 62 гр., tзастыв. около минус 12 гр.

    Это откуда тако отбор ДТ . С газового конденсата еще можно поверить, но с нефти?

    То что на АЗС (и не только) мухлюют соглсасен.

    И тут же сам предлагает:

    А нефть ваши клиенты как правило тырят с нефтепровода (в последнее время в местных СМИ только и слышно: там врезку нашли, там розлив-пожар из-за несанкционированной врезки, а вот здесь подпольный мини-НПЗ на воздух взлетел и тд. и т.п. )

    Гы: А куда деёте «несконденсированный пары» ? Жжете? :)

    Последний раз редактировалось RR.; 29.01.2007 в 19:11 .

    ИМХО, преимущество тепловозной соляры в её чистоте. Во всяком случае я не какой хрени плавающей в ней не наблюдал, чего не скажешь о топливе слитом с грузовиков.

    У нас на одной заправке зимой соляра продается с пометкой «сепарированая». Стоит сепаратор от тепловоза и фильтрует топливо. Я не знаю, насколько он его чистит, но батин басик с 2С-Т реально веселее на такой соляре бежит.

    А нефть ваши клиенты как правило тырят с нефтепровода (в последнее время в местных СМИ только и слышно: там врезку нашли, там розлив-пожар из-за несанкционированной врезки, а вот здесь подпольный мини-НПЗ на воздух взлетел и тд. и т.п. )

    Гы: А куда деёте «несконденсированный пары» ? Жжете? :)

    наши клиенты нефть покупают, а не тырят.
    (про подпольные НПЗ) получите сертификацию ,платите налоги и работайте. Просто многие не хотят делиться с гос-ом.
    несканденсированные пары уходят а атмосферу или возвращяем обратно в печь нагрева.( кто как догаваривается с экологами)
    прямогон нормальные люди сдают на заводы (его там обменивают на бенз нормального качества)
    просто у кого какая совесть. проще же не заморачиваться и продать на заправках.

    Короче, решил я попробовать судовую, жизнь сейчас дорогая, отъезжу бак, а там посмотрим, как себя поведёт. Но там летняя. 12р. за литр. Хотя сейчас морозов уже не будет, да и куплю я её дней только через 10 и то может быть.

    В Нске в Академе есть фирма,торгует сепарами от карманных до вёдерных. На Сурфа-прим.17 рублей.Тест в торг зале-налтвают стакан воды в соляру-вкл ,на выходе как слеза,все взвеси идут в отстойник,открутил крантик как на помпе,слил и поехал.Если соляра сомнительная то трата оправдана

    Эх бля. Вы хоть малейшее понятие о структуре НПЗ имеете? Да кто вам позволит просто так газить в атмосферу. Скорее всего вы их или жгете на факеле, либо в печке (либо третий вариает — ваш бензин будет кипеть в руке :))).

    работал на маневровом тепловозе и продавал естественно соляру с него и себе заливал .
    Такое там Гов. но заправляют — мама не горюй!
    Не говорю про парафины — но серы там просто Атас ! А грязи — она вообще иногда даже после после обратки была Ораньжевая от грязи и воды !
    С такой не связывайтесь . В тепловозы щас всё гов. но льют подешевше . А их форсунки всё переварют . В них стоит мотор в 6 коилов по 10 литров рабочим объёмом каждый ! И там пофигу что лить. Хоть Мазут. Ну а другую соляру просто отстоять с недельку в ёмкости и через сеточку а лучше через женский капроновый чулок отфильтровать.

    Дык вот как раз — сераорганика для дизеля есть вери гуд. Лучше любых противоизносных присадок.

    ЗЫ: Об екологии при этом молчу. :)

    у нас просто нет такого бешенного объема енсконденсированных паров чтобы они поддерживали факельное горение.
    просто вы нпз представляете как грандиозное сооружение с колоннами, а у нас другой принцип разделения фракций (циклонный) и наши нпз достаточно компактны не смотря на заявленную производительность.
    размер площадки под установку примерно 25Х25м. причем сама установка 15х10м. остальное место это удаленность печи нагрева и операторной

    Дык вот как раз — сераорганика для дизеля есть вери гуд. Лучше любых противоизносных присадок.

    ЗЫ: Об екологии при этом молчу. :)

    Читайте также  Какое масло лить в тлк 200 дизель?

    Вот именно — СЕРА — сера в топливе , это смерть ЦПГ . Причём зависимость прямая. Чем больше серы , тем быстрее съедаются гильзы в моторе !
    Чем и отличается Европейское диз топливо и Российское. В Евро содержание Серы в 10ки раз ниже чем в Русской . В россии только 3 завода производят Диз топливо Евро стандарта : Мск НПЗ ( Капотня) , Рязанский НПЗ (ТНК) и ещё один какой то , не помню какой.

    [QUOTE=ДИЗЕЛЬ;1787855]Вот именно — СЕРА — сера в топливе , это смерть ЦПГ . Причём зависимость прямая. Чем больше серы , тем быстрее съедаются гильзы в моторе !
    Чем и отличается Европейское диз топливо и Российское. В Евро содержание Серы в 10ки раз ниже чем в Русской .

    содержание серы зависит от сырья. в новосибирской области есть нефть, по цвету зеленоватая, так в ней серы 0,002%. сответственно при перегонки серы и не будет в диз топливе.

    Я купил себе Хайса 1KZ. За полтара месяца владения им, заправился всего один раз на халяву. И то с облитыми канистрами завонял весь салон. Где то я разочарован в дизеле. Приезжаю, подымаюсь домой. Домашние говорят «о тракторист приехал».
    Солярка у нас разная. Цвет в только прозрачный не синеватого ни какого другого оттенка. Есть правда солярка полученная из газового конденсата. Я такую еще не заливал и не рекомендуют. Не тянет на такой соляре и дребежжит как при раннем зажигании.
    Еще проблема завести. У нас вчера была оттепель всего -26. Заводил 5 часов. Аккумулятор заряжал, феном грел воздух во всасывающем коллекторе, а она падлюка делает вид вот вот щас заведется и тут дохнет аккумулятор и все сначала. Вот что для меня дизель. Сплошной геморрой. Благо что в нашем регионе таких дураков как я хватает и думаю что продать её не составит труда. Только бы завелась.

    Последний раз редактировалось Прокофьев Юрий; 25.02.2007 в 11:06 .

    а можно координаты сей фирмы?

    Как по другому можно назвать, то что Вы называете СМТ (судовое маловязкое топливо)? Это случайно не флотский мазут. ?
    Почему спрашиваю? Да потому что с флотом работаю почти 30 лет, а такого названия не встречал. Знаю только вариант — летнее судовое дизельное топливо с температурой вспышки 61 гр. ц. «Общепромышленное» летнее диз.т. — с температурой вспышки 46 гр.ц.

    Кто-то спрашивал, чем отличаются арктика, зима, летнее.
    Дизтопливо состоит из четырёх (или трёх?) фракций. Фракция называемая «соляр» самая большая в составе дизтоплива, ещё и поэтому часто употребим термин солярка вместо дизельное топливо.
    Так вот фракционным составом и отличаются. В зимнем топливе большая часть лёгкие фракции, в летнем тяжёлые.

    Кто сказал что судовое ДТ сухое? Это за счёт чего? Судовые дизели тоже разные бывают, не такие уж они и непритязательные в сравнении с автомобильными. Попробуйте «кормить» Катерпиллар, Каминс или более 20 лет пользованный на ледоколе «А.Завенягин» дизель Вяртсиля-Вакка каким-нибудь г а в н о м.
    Правильно Вам написал Inte — всё с одной нефтебазы! Только добавлю. Всё летнее ДТ забирает у нас Портофлот с транспортных танкеров. И здесь для северян подлянка, т.к. даже летом заправляетесь ЗИМНИМ ДТ. В этом случае и применим термин сухое! Т.к. в зимнем и тем более в арктическом ДТ смазывающая способность гараздо ниже.

    Касательно серы. Многие, да большая часть, добываемой нефти России — сернистые. Но сера, в определённых дозах, необходима (особенно судовым дизелям). В том числе и для смазки плунжеров. Избыток серы для старых моделей дизелей — плохо, для современных продвинутых — ужасно плохо. Потому буржуины и убирают серу по максимуму, но замещают смазывающими добавками.
    А как у нас? Правильно, никак.
    Так что хоть с тепловоза хоть с космолёта лиш бы чистая и ни с чем не смешанная. Но так как это проблему не снимает, то я на «зажигалке».

    Все о дизельном топливе

    Дизельное топливо – это углеводородная смесь, которая получается посредством перегонки нефти, после того как из нее отобраны некоторые фракции. Основой продукта являются углеводороды, которые имеют температуру закипания примерно от +200 до -350 градусов.

    Представленный продукт является самым известным и востребованным среди всех существующих видов нефтепродуктов. Раньше было невозможно производить дизтопливо должного качества, соответствующее требования экологии, из-за несовершенных технологий. Однако в современном мире данная проблема полностью решена. Производимое дизельное топливо отличается высокими характеристиками для использования, и безопасностью относительно экологической стороны вопроса.

    Основные характеристики дизтоплива:

    • Плотность. Такой показатель отвечает за объем топлива в генераторе. Если плотность достаточная, то дизельное топливо поспособствует большему выделению тепловой энергии.
    • Температура застывания. В сопоставлении с температурным режимом окружающей среды, топливо должно быть не ниже 6 градусов.
    • Температура, при которой наступает помутнение состава топлива.
    • Цетановое число.
    • Вязкость. Влияет на результативность распыления топлива. Если такой показатель станет превышать норму, то появится вероятность некачественного процесса распыления, что повлечет за собой значительные преждевременные неисправности и истирание деталей.
    • Содержание серы. Допустимый предел составляет 4%.
    • Воспламеняемость.
    • Устойчивость к коррозии. Определить, насколько топливо загрязнено, можно посредством использования медной пластины. Обработанная пластина погружается на несколько часов в горячую емкость, наполненную топливом. Таким образом можно увидеть уровень помутнения и качество топлива.
    • Вода и осадочные компоненты. Предельное содержание этих компонентов в топливе должно быть не более 1%.

    Показатель качества дизтоплива может увеличить или уменьшить срок службы фильтров. Чем больше в топливе добавок, воды и парафинов – тем прерывистее будет подача энергии. От части данного состава зависит токсичность выхлопных газов, полнота сгорания смеси и уровень смрадности.

    Также нужно обратить внимание на выбор топлива в зависимости от времени года. Виды дизельного топлива:

    • Плотность. Такой показатель отвечает за объем.
    • Летнее. Используется при температуре не выше 0 градусов.
    • Зимнее. Возможна эксплуатация не более чем при 30 градусов мороза.
    • Арктическое. Применяется при очень высоких температурах, свыше 40 градусов.

    В погоне за высокими свойствами топлива, большинство людей забывают о сезонности температуры дизтоплива и его соответствия требованиям, при которых будет работать генератор. Тем не менее, если устройство постоянно используется на открытом воздухе, тогда необходимо дизтопливо подбирать по погодным условиям.

    Благодаря этому, сфера эксплуатации дизельного топлива существенно расширилась. Главными пользователями горючего является сельскохозяйственное и строительное оборудование, железнодорожный, сухопутный и водный транспорт. Двигатели, функционирующие на дизеле, активно устанавливаются на технологическое оборудование и электростанции.

    Когда речь идет о работе техники с огромным потреблением энергии, применение дизтоплива становится намного выгодней и технически оправданным. Главными преимуществами данного решения являются:

    • доступность топлива по цене;
    • большая мощность агрегатов при аналогичных объемах;
    • выбрасывается минимальное количество парниковых газов;
    • увеличение межремонтных промежутков за счет большого технического ресурса оборудования;
    • достаточно низкий уровень взрывоопасности.

    Главной качественной характеристикой каждого ДТ является цетановое число. Именно этот показатель говорит о воспламеняемости и времени, которое необходимо для воспламенения топлива в моторном цилиндре. Усредненным показателем для дизтоплива является от 40 до 50 единиц. Если данная характеристика снижена, то также снижается и скорость возгорания. Если цетановое число меньше 40, то отмечается как задержка в горении, так и быстрое увеличение давления в камере, наряду с повышением износа двигателя.

    По стандартам, принятым в России, качественное горючее должно быть с цетановым числом от 48 до 51, для дизтоплива данный параметр составляет от 51 до 55 единиц. Если показатель более 60, то двигатель не может сжигать горючее с достаточной полнотой, что влечет за собой высокую задымленность выхлопов и ускорение расхода ДТ.

    Виды дизтоплива

    Соответственно с техническими регламентами нашей страны ДТ классифицируется с показателями максимально допустимого содержания серы и температурой его эксплуатации. В первой ситуации во внимание берутся такие показатели:

    • для первого вида – до 350 мг/кг;
    • для второго вида – до 50 мг/кг;
    • для третьего вида – до 10 мг/кг.
  • Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: