Как работает амт на весте?

Редакционная Lada Vesta: поиск общего языка с коробкой АМТ

Последние три дня я езжу на Весте с «роботом». И знаете, мне это нравится. Да, я существую. И прежде чем вы броситесь в комментарии писать о продажности отечественной автомобильной журналистики, позвольте немного рассказать о роботизированных коробках в целом. И о «роботе» Весты – в частности.

Что такое роботизированная коробка

Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.

Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.

Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.

«Никогда больше»

Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.

Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.

Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.

В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?

Пару слов о конструкции

Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.

Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».

Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.

Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?

Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!

Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.

Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.

В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.

Трогание в гору

Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.

На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.

На разгоне

После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.

Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.

Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.

Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».

Лада Веста «робот» (АМТ)

Роботизированная коробка передач на Лада Веста — это удобный и надежный аналог автоматической трансмиссии. Агрегат является собственной разработкой компании АВТОВАЗ и в дальнейшем будет использовать не только на автомобилях Лада, но и на моделях альянса Renault-Nissan.

Об АМТ можно говорить очень долго, на Весте единственная альтернатива этой коробке передач — это «механика» от Альянса. Никаких других вариантов в ближайшее время на LADA Vesta не появится.

Читайте также  Как работает esp в автомобиле?

Роботизированные коробки передач появились на зарубежных автомобилях уже давно, но почти все производители в итоге отказались от такого решения в пользу механических КПП, автоматических КПП, вариаторов и других решений.

Веста «робот» — АМТ

АМТ для Лада Веста изначально создавался только для автомобиля Лада Приора. Дело в том, что конструкция этой модели не позволяла использовать полноценные автоматические коробки передач, а в планах было производить этот автомобиль еще продолжительное время. Для разработки «робота» за базу взяли обычную механическую коробку и добавили ей компьютер и приводы от немецкой компании ZF. Агрегат получился настолько удачным, что впоследствии он появился на Грантах и Калинах, полностью вытеснив автоматические коробки передач.

Добралась коробка АМТ и до Лады Весты. Удачный опыт эксплуатации этого агрегата позволил без каких-либо доработок использовать его на более современных автомобилях.
Из технических особенностей «робота» стоит отметить низкий вес — всего на 5 кг тяжелее «механики», низкую стоимость — 20 000 рублей, против 40 000 рублей «автомата» JATCO, а также простоту конструкции — хорошая известная всем коробка и несколько элементов управления.

Недостатки «робота»:

  • При стоянке в горку автомобиль откатывается назад, поэтому необходимо фиксировать положение педалью газа или ручным тормозом.

Преимущества «робота»:

  • Защита от неправильного включения передачи;
  • Возможно два варианта переключения, полностью автоматического, так и ручного;
  • Возможность резкого ускорения как на механике;
  • Режим сброса одной или двух передач;
  • Средний расход топлива 6,5 литров на 100 км в городских режимах и 5,1 литр на 100 км на трассе;
  • Необходимый объем масла 2-3 литра, у АКПП и вариаторов от 7 до 10 литров;
  • Движение можно начинать сразу после пуска двигателя, в том числе и при сильных морозах;
  • Автоматическая настройка режима коробки под стиль езды конкретного водителя;
  • Отсутствуют вибрации рычага КПП;
  • Возможность буксировки прицепов или других автомобилей;
  • Быстрая смена передач, без подергиваний.

Особенности роботизированной коробки передач:

Сцепления смыкается очень плавно, даже если резко нажать на газ;
При необходимости можно вручную сбросить одну — две передачи для быстрого ускорения;
Есть защита от включения задней передачи при движении вперед;
Вой на определенных передачах есть, но он в разы меньше, чем на «механике» от АВТОВАЗа;
Срок службы АМТ 10 лет.

Отзывы об АМТ Лада Веста

Роботизированная коробка передач очень полюбилась отечественным автовладельцам, почти все они готовы рекомендовать данную трансмиссию своим родным и близким. В то же время, компания Renault уже собирается использовать агрегат в своих автомобилях, как для нашего рынка, так и зарубежного.

Как ведет себя Лада Веста АМТ в пробках


Подробности Веста АМТ

По имеющейся на данный момент информации, роботизированная КПП будет устанавливаться в паре с двигателями ВАЗ 21129 (1,6л 106 л.с.) и HR16DE-H4M (1,6 л 114 л.с.). В будущем, эта коробка может устанавливаться и более мощным вазовским двигателем мощностью 123 л.с.

Мнения разработчиков о роботизированной коробке:

Иностранным компаниям не удалось добиться той эффективности работы АМТ, как нам. Наша коробка позволяет достаточно дешево обеспечить хорошие технические характеристики при движении в нормальных условиях, и в то же время она способна работать при нестандартных условиях: низкий заряд батарей, буксировка другого автомобиля или прицепа, длительная пробуксовка колес при застревании в снегу или песке, работ при низких температурах, вплоть до -55 градусов по Цельсию.

Важно и то, что робот обеспечивает хорошую экономию топлива. Механические коробки передач управляются непосредственно водителем, а это значит, что добиться идеальных переключений и оптимальных режимов работы просто невозможно.

Мифы от АМТ:

Конечно, с началом продаж коробок АМТ у них появилось большое количество недоброжелателей. Кто-то сравнивал эту коробку с «ограниченным автоматом», кто-то даже не покатавшись на автомобиле с АМТ находил в ней кучу недостатков.

Один из таких мифов — это то, что в пробках при полном останове коробку всегда необходимо ставить в нейтральное положение. На самом деле это не так, более того в инструкции по эксплуатации таких пунктов просто нет и откуда взялся даннный миф не понятно.

Некоторые настаивают на том, что работа «робота» не идет ни в какое сравнение с автоматическими коробками передач — мол и переключаются они долго и рывки при этом присутствуют, да и сами моменты переключения побираются неправильно. Все это легко опровергнуть, просто один раз прокатившись на Весте с АМТ.

В небольшом видео самые актуальные советы по эксплуатации Лада Веста с роботизированной коробкой передач.

Цена роботизированной коробки на Лада Веста

У Лады Веста нет полноценного «автомата», а его аналог — АМТ создан на базе обычной механической коробки передач. За счет простоты конструкции, компания АВТОВАЗ смогла предложить своим покупателям ощущения и удобства автоматической коробки передач по минимальной цене.

Если говорить о конкретных цифрах, то доплата за роботизированную коробку передач составляет 25 000 рублей. У конкурентов полноценные автоматические трансмиссии увеличивают итоговую стоимость автомобиля на 40-50 тысяч рублей.

Но сколько придется заплатить за новую АМТ, в случае поломки? По-сути, часто ломаться могут только электрические актуаторы, которые переключают передачи, сама КПП механическая и по уровню надежности не отличается от обычной «механики». Но проблема в том, что отдельно приводы не меняются, в случае поломки, придется менять весь блок актуаторов. По заверениям компании ZF, которая и производит блоки, их срок службы составляет 10 лет. Вполне неплохо, но реально эти цифры подтвердить сложно, так как АМТ устанавливаются на отечественные автомобили всего несколько лет.

С другой стороны, на Грантах, Калинах и Приорах никаких серьезных проблем с блоками приводов не было. А если и были, то только в электрических блоках управления, когда проблема решалась с помощью новой прошивки.

Блок актуаторов на Лада Веста может стоить больше 50 000 рублей. Еще примерно 10 000 рублей придется отдать за работы по его установке. То есть, в случае поломки, владельцу надо будет отдать 60 000 рублей — очень большая сумма для отечественного автомобиля.

Но еще раз повторимся — технических проблем с АМТ на Лада Веста и на других автомобилях АВТОВАЗа нет. А в будущем стоимость АМТ будет только уменьшаться за счет массовости производства.

Инструкция пользования автоматизированной трансмиссией (АМТ) Лада Веста.

Инструкция пользования автоматизированной трансмиссией (АМТ) Лада Веста.

Трансмиссия АМТ основана на базе пятиступенчатой механической коробки передач 2180, управление процессами переключения передач осуществляется синхронной работой двух электромеханических актуаторов, которые, в свою очередь, управляются контроллером трансмиссии TCU. Актуатор переключения установлен на месте взамен штатного тросового механизма переключения. Автомобиль с трансмиссией АМТ не имеет педали сцепления, все процессы оперирования сцеплением автоматизированы, обеспечиваются электрическими сигналами и отрабатываются актуатором сцепления.

Все режимы трансмиссии индицированы буквенными обозначениями на декоративной крышке селектора и дублированы в цифровом виде на электронном табло комбинации приборов:

  • Индикация режима работы: NRАМ.
  • Индикация включенной передачи режима работы: 12345.
  • Индикация всех режимов, кроме R, производится одновременно с номером включенной передачи, например:

Педальный узел автомобиля с трансмиссией АМТ управляется исключительно правой ногой.

Трансмиссия, помимо задней передачи, обозначенной R, имеет два основных режима движения:

  • автоматический А, при котором, в зависимости от скорости движения, оборотов двигателя и других параметров осуществляется полностью автоматическое переключение передач без участия водителя.
  • мануальный режим М осуществляется водителем легким касанием контактов селектора в положениях:
  • + – повышение передач,
  • – – понижение передач.

Управление селектором легкое, с фиксированными положениями режимов, кроме касаний на повышение или понижение передач в режиме М (+ и –).

Запуск двигателя возможен только в нейтральном положении N и при нажатой педали тормоза. Это требование безопасности и в любых других положениях селектора двигатель не запустится.

При повороте ключа зажигания возможна задержка запуска двигателя 2–3 секунды, это связано с процедурой инициализации системы управления трансмиссией. Движение возможно после перевода селектора в положение А или М при нажатой педали тормоза. При нажатии на педаль акселератора сцепление включается и автомобиль начинает движение. Если педаль акселератора не нажимается, автомобиль не трогается, но может свободно катиться, несмотря на включенный режим движения и включенную передачу. Режима ползучести трансмиссия АМТ не имеет конструктивно. Если после запуска двигателя перевести селектор в положение М, включится 1 передача. Далее можно переключать передачи в ручном режиме. Переключение повышающих передач на режиме М в обычных эксплуатационных режимах осуществляется только водителем последовательно 12345 и в обратном порядке.

Будьте внимательны, при трогании и движении на первой передаче можно достигнуть максимальных оборотов двигателя, это выполнено специально с целью заезда на крутые и затяжные подъемы, используя только первую передачу. При достижении максимальных оборотов двигателя на второй и всех остальных передачах, система переключит передачу на повышающую с целью предотвращения повреждения двигателя. Понижение передач при понижении скорости осуществляется автоматически в зависимости от снижения скорости. Режим М позволяет проводить комбинированное торможение автомобиля рабочим тормозом и двигателем последовательным переключением передач на более низшие. На всех режимах движения ощущаются задержки, обусловленные работой системы синхронизации коробки передач в процессе переключения. Режим А настроен на максимально комфортный стиль вождения, и задержки несколько более длительны, чем на режиме М.

Читайте также  На каком канале работают дальнобойщики в России?

Режимы А и М обладают функцией резкого ускорения kickdown, он активируется в зависимости от интенсивности нажатия на педаль акселератора, на режиме М она более замедленна.

В движении возможно переводить рычаг селектора из положения А в положение М и обратно. Если требуется выбрать самостоятельный режим переключения, или, в процессе движения на режиме А требуется предварительно перейти на более низшую передачу (например, при обгоне с выездом на встречную полосу движения), можно включить режим М, совершить маневр и после этого вернуться обратно в режим А, при этом система включит соответствующую скорости передачу.

Внимание!

Для обеспечения безопасности при управлении автомобилем с прицепом в сложных дорожных условиях (горные, грунтовые и заснеженные дороги, либо дороги с поврежденным покрытием) использовать прицеп массой не более 450 кг (в обычных условиях движения полная масса прицепа, оборудованного тормозами не более 900 кг) и рекомендуется перейти на режим «М». При движении по дорогам со скользким покрытием (мокрое, грязное, гололедица и т.п.) в режиме «А» рекомендуется плавное управление педалью акселератора для исключения пробуксовки колес.

При переключении рычага из положения А в положение R в движении система заблокирует включение передачи заднего хода. При этом индикатор символа режима R будет мигать, указывая водителю, что данное переключение невозможно. Для исключения случаев поломки трансмиссии система во всех случаях не позволит включить не соответствующую скорости передачу.

В случае необходимости раскачивания автомобиля, например, при буксовании, возможно переключение режимов RА и наоборот через N, но без задержки в N и без нажатия педали тормоза, при условии, что скорость не превышает 3 км/ч. При скорости выше 3 км/ч переключение с A на R или с R на A только при нажатии на тормоз. Для успешного включения передачи заднего хода в ряде случаев необходимо выждать 8 сек. для успешной отработки системой функции обеспечения включения задней передачи.

Выключать зажигание можно в любом положении селектора. При этом в положении N автомобиль может катиться и его можно буксировать, в других положениях селектора автомобиль останется на выбранном режиме (R – на задней передаче, А и М – на первой передаче), и сцепление замкнуто. В любом случае, в зависимости от уклона, необходимо обеспечить предупреждение самопроизвольного качения автомобиля ручным тормозом.

При въезде на крутые подъемы при малой скорости (такие, как паркинги, эстакады) следует учесть, что при снижении оборотов двигателя ниже минимальных (650 мин -1 ), сцепление выключится автоматически, чтобы избежать остановку двигателя. На уклоне это может привести к скатыванию автомобиля вниз. В данном случае необходимо обеспечивать движение с оборотами двигателя, превышающими минимальные. При разряженной АКБ запуск двигателя от колес буксировкой возможен. Для этого требуется ускорить автомобиль на нейтрали N до скорости выше 7 км/ч, только потом переключить селектор в положение А. Контроллер трансмиссии зарегистрирует скорость и активирует функцию запуска с колес. Включение индикатора «шестеренка» в комбинации приборов указывает на неисправность трансмиссии. В этом случае необходима диагностика системы АМТ специализированным диагностическим оборудованием. Переключения при этом могут быть некомфортабельными, очень замедленными или резкими.

При перегреве сцепления индикатор «шестеренка» работает в мигающем режиме и дополнительно сцепление пульсирует в процессе трогания, чтобы предупредить водителя. В этом случае, после остывания сцепления, лампочка погаснет при повторном запуске двигателя. Если это не произошло, также необходимо провести диагностику системы АМТ специализированным диагностическим оборудованием.

Автоматизированная коробка передач.

При комплектации автомобиля автоматизированной коробкой передач движение происходит нажатием только педалей акселератора и тормоза. Первая передача во всех случаях является стандартной передачей для трогания с места.

После запуска двигателя, перевода селектора в положения R, A или M и перевода ноги с педали тормоза на педаль акселератора, выключения ручного тормоза (если он был включен) и приведения в действие педали акселератора автомобиль стартует. Переключение передач в режиме А выполняется полностью автоматически.

Водитель может использовать рычаг переключения передач для завершения автоматического режима в любое время и выполнять ручное вмешательство в программу автоматического привода. Водитель может сохранить фактическую передачу или переключить коробку передач на более низкую или высокую передачу вручную. Если повышение или понижение передачи приведёт к завышенным оборотам двигателя, неправомерное переключение передач может быть блокировано.

Компьютер отображает в комбинации приборов следующую информацию, касающуюся функционирования роботизированной коробки передач:

  • включенная передача,
  • автоматический или ручной режим (AUTO или MANUAL).

Рычаг переключения передач автоматизированной коробкой передач.

Рычаг переключения передач имеет 2 линии – одна для переключения из нейтрального положения (N) на задний ход (R) или автоматический режим (A) и другая для переключения на более высокую или низкую передачу в режиме ручного управления (M). Две линии соединены для переключения между автоматическим режимом (А) и режимом ручного управления.

Режим ручного управления (M) может быть включен только из автоматического режима (A). Передачу заднего хода (R) можно запрашивать только из нейтрального положения (N). Переключение на более высокую (+) или низкую передачу (-) возможно только в режиме ручного управления (M).

Положения (N), (R), (А), (M) являются фиксированными, положения (+) и (-) нефиксированные.

Робот (АМТ)

Роботизированная коробка передач – совместная разработка АвтоВАЗа совместно с немецкой компанией zf.

Как устроен «робот»?

Робот – это все та же коробка передач 2180 с тросиковым приводом с переделанными креплениями, но вдобавок с установленным автоматическим механизмом переключения, которая разработана немецкой фирмой ZF. Автоматический механизм «актуатор» за Вас отжимает сцепление, ставит передачу, отпускает сцепление.

Селектор робота имеет следующие положения:

N – нейтраль

R – задняя передача

M – ручной режим переключения

Краткая инструкция по эксплуатации робота

В отличии от автомата, положение селектора P -паркинг отсутствует. Именно по-этому авто ставим либо на ручник (что чревато зимой примерзанием барабана) либо на скорость.

Запускаем автомобиль в положении «нейтрал» с выжатой педалью тормоза.

По факту о роботе: Стоит ли покупать авто с Роботом?

Если же Вс интересует вопрос, стоит ли покупать робот , мы Вам скажем: запишитесь на ТЕСТ-ДРАЙВ, ибо это бесплатно. Только самостоятельно ощутив работу робота, Вы сможете понять, подходит ли он вам или нет. Если же не подходит, то комплектация с механической коробкой ждет Вас.

АвтоВАЗ говорит, что коробка подойдет каждому, АМТ имеет 20 различных алгоритмов переключения. Но это не совсем правда.

Немного от себя: Если же у Вас резкий характер, и вам нужно соответствующее поведение от авто — робот не для Вас. Робот заточен под спокойную неторопливую езду на средних оборотах с плавными переключениями и под экономию топлива и диска сцепления. И сразу же возникает вопрос, как данная трансмиссия покажет себя на Весте Спорт: насколько будут изменены настройки, появится ли спортивность и т.д.

Проблемы с Роботом

Сам по себе механизм АМТ (робота) вполне надежен: Коробка всем нам знакомая до боли, да и актуатор внушает доверия. Ресурс актуатора 10 лет, официально он не ремонтопригоден, но сейчас делают все, и починить такой актуатор не проблема, главное хорошо смазать. Но существую следующие «косяки» с роботом, но в основном причастно к первым, ранним моделям:

Долгое переключение. Как упоминалось выше, это не проблема, это особенность. Используйте ручной режим.

Сцепление Валео. Как выяснилось, Валео не подходит к Веста по массе автомобиля, именно поэтому нынешние модели получают сцепление Сакс. Валео быстро износилось, был затруднительный старт, ощущались пробуксовки и запах сцепления. Сцепление Валео получили первые модели Весты.

Обслуживание роботизированной коробки (Амт)

У тех, кто в первый раз имеет дело с автоматизированной механической трансмиссией, возникает вопрос: Как обслуживать робот? Нужно следить за следующими основными моментами:

Преимущества «Робота»

Преимущество робота перед механикой: удобство, т.к. занята только одна нога, обе руки на руле.

Преимущество робота перед автоматом: экономичнее (Какой расход топлива?) обычного автомата, можно буксировать автомобиль, допускаются пробуксовки на бездорожье, сохранилась динамика «механики».

Так же стоит отметить, что робот имеет защиту от «кривых рук». Иными словами, хаотичное переключение селектора робота во время езды не нанесет каких-либо повреждений. К тому же, Приору как и Весту на роботе можно завести с толкача, можно таскать прицеп, буксировать автомобиль – достаточно лишь переключиться в механический режим.

Первые роботы устанавливались на Ладу Приору с двигателем 1,6л мощностью 98л.с. Но уже робот перепрограммировали под новый 127 мотор, в паре с которым и будет выпускаться Веста.

Недостатки робота

При пробуксовке во время старта к примеру, на снежном покрытии – АМТ может включить как вторую, так и третью передачу.

Возможные зависания на передаче, например, после лежачих полицейских робот не сразу включит вторую. В данном случае можно перевести в ручной режим переключения.

Сколько стоит робот?

Если вы хотите покупать авто с салона, то Робот будет дороже механики на 25т.р. и это не много. Если же брать ремонт Коробки передач путем замены всех элементов, то ценник будет в районе 50-60 тыс. руб. Много ли это? Нет! Давайте посомтрим на конкурентов: Автомат киа рио и соляриса стоит 300 т.р. Разница колосальна.

Можно ли завести робот с толкача?

Логичным будет вопрос, что делать, если аккумулятор автомобиля по тем или иным причинам сел. Можно ли завести Весту с роботизированной коробкой с толкача? Да, МОЖНО! В нейтрали разгоняем авто до 7 км/ч, и на ходу втыкаем селектор кпп в положение А. Главная страница

Читайте также  Не работает датчик кислорода симптомы

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

«Гонщикам» настоятельно рекомендую «механику» — вазовский «робот» не для них». Таксист о своей Lada Vesta

По количеству тягот и лишений, приходящихся на автомобили, эксплуатируемые в качестве такси, в части нагрузок и интенсивности езды может поспорить лишь общественный транспорт и карьерные самосвалы, которым достается не меньше и тоже в далеких от идеала условиях. Большими пробегами и ежедневными нагрузками здесь никого не удивишь. По полной программе достается и салону, и мотору, и трансмиссии, и подвеске. Ну а для человека, выбравшего подобный способ заработка, машина становится едва ли не вторым домом.

Посему мнение такого человека, изо дня в день эксплуатирующего свой личный автомобиль в качестве таксомотора, в разы интереснее мнений прочих автовладельцев, машинам которых достается намного меньше. Ну а когда речь идет о «Ладе-Весте», да еще с АМТ — роботизированной трансмиссией, в которую камень не бросил только ленивый, удержаться от соблазна устроить допрос с пристрастием просто невозможно.

Итак, знакомимся. Мой сегодняшний собеседник Борис в такси работает три года. Обладателем новой с иголочки «Лады-Весты» 1.6 AMT в комплектации Сomfort волею случая стал в феврале 2016-го, когда отправился в Москву приобретать Hyundai Solaris для работы в такси. С Solaris в Первопрестольной не срослось из-за высоких цен. А раз приехал, решил глянуть «Ладу-Ларгус», в которой и места больше, и стоимость гуманнее. И тут в столичном салоне на глаза попалась «Веста», продажи которой только начали набирать обороты. Детально изучив новинку, герой моего повествования принял рискованное на тот момент решение и за 620 тысяч российских рублей приобрел вазовскую новинку с зимней резиной и комплектом ковриков в придачу.

По приезде в Минск машина была дооборудована необходимыми для такси девайсами типа рации, таксометра и т.п. и практически сразу отправилась работать в службу «135». С той поры минуло более полутора лет, в активе «Весты» Бориса уже почти 65.000 км и сотни пассажиров, которых автомобиль исправно доставлял все это время из пункта А в пункт Б. И — теперь внимание! — ни одной поломки.

Казалось бы, все: аплодисменты, занавес. Но это не наши методы, и я методично перечитал в интернете если не все, то наверняка большинство постов «вазоненавистников», касающихся «Лады-Весты» в целом и машин с роботизированной КПП в частности.

В итоге список претензий к «Весте» оказался довольно большим, но, говоря откровенно, не сильно впечатляющим, местами даже надуманным. И именно с ним я отправился к человеку, у которого «Веста» с АМТ пашет в такси изо дня в день и с ней все ок.

Начали мы с гарантии и обслуживания. И тут выяснилось, что на гарантию машина, приобретенная в РФ, даже не ставилась, обслуживается она не на фирменном сервисе. За почти 65.000 км пробега на машине 7 раз проводились регламентные ТО, периодичность которых Борис вполне разумно для автомобиля, эксплуатируемого в такси, сократил с 15.000 до 10.000 км. Вдобавок к этому после пробега 3000 км на машине было проведено так называемое нулевое ТО, рекомендованное российским дилером после обкатки.

Масло использовалось Total 5W-30, масляный фильтр — из числа доступных, воздушный — Filtron. В итоге стоимость масляного сервиса c работой составляет 80-90 руб., а при замене салонного фильтра и свечей зажигания цифры вырастают до 110 рублей.

На 40.000 км на передних колесах были заменены тормозные колодки Remsa, а на задних просто очищены и продуты сжатым воздухом задние тормозные механизмы.

Из дополнительного оборудования автомобиль обрел лишь чехлы из экокожи стоимостью около 90 у.е., без которых в такси заводская обивка быстро приходит в негодность, и легкосплавные «пятнадцатые» диски за 260 у.е. По большому счету это и есть все траты на «Весту» за полтора года. Далее привожу ответы на вопросы о недостатках «Весты», найденные на просторах Сети.

— Говорят, у «Весты» с завода стоят далеко не идеальные щетки стеклоочистителя, которые уже после пробега 3000 километров оставляют царапины на «лобовике»?

— Да, со щетками вопрос был. Они каркасные, зимой с ними беда, поэтому я сразу после покупки заменил их более легкими и удобными бескаркасными. Со стеклом проблем никаких.

— Владельцы первых авто часто упоминали в первые месяцы эксплуатации о скрипе втулок стабилизатора?

— Скрип поначалу был, а затем исчез сам собой. Теперь он напоминает о себе только при проезде «лежачих полицейских» и в дождливую погоду.

— На некоторых «Вестах» владельцы столкнулись с отслаиванием лакокрасочного покрытия кузова и его элементов. Как с этим у вашего авто?

— С этим никаких проблем нет, хотя автомобиль моется очень часто плюс постоянное снятие/нанесение наклеек такси.

— Как обстоят дела с запотеванием повторителей поворотов, расположенных на боковых зеркалах?

— Говоря откровенно, не обращал внимания. Работают они без проблем, а больше и не нужно.

— Сталкивались ли вы с «плавающими» оборотами холостого хода, были ли на вашем авто проблемы со свечами зажигания или катушками?

— Нет. Свечи меняю по регламенту через 30.000 километров.

— Известная проблема вазовских коробок — воющая КПП. АМТ построена на их основе. Воет ли она?

— Нет, с акустическим комфортом в «Весте» все отлично, чего не скажешь о других бюджетных авто этого класса.

— Насколько хорошо подвеска автомобиля держит удар? Менялись ли в ней стойки стабилизатора или шаровые?

— Нет, все заводское. При каждом ТО уделяю подвеске особое внимание, но она пока проблем не создает. К тому же сама подвеска очень энергоемкая.

— Расход топлива автомобиля сильно отличается от заводских характеристик?

— Расхождения есть, но несущественные. За городом машина расходует 6-7 литров на «сотню». В городе с учетом режима работы такси в будни расход вырастает до 10 литров, а в выходные, когда меньше заторов и пробок, — 8,5-9 литров.

— Вазовский «робот» АМТ у многих, кому довелось на нем проехать, вызвал негативные эмоции, а что вы можете сказать о нем? Требовал ли он перепрошивок? Насколько удобен для такси в городских условиях?

— Мое мнение, а оно возникло не на пустом месте: вазовский «робот» вполне себе нормальный вариант для города, но при условии, что вы не «гонщик». Волна негатива к нему, вероятнее всего, возникла из-за того, что этому механизму требуется адаптация под водителя. Я сам, пока не проехал 3000 километров, серьезно сомневался в его адекватности. Затем АМТ подстроилась под меня, я тоже привык к особенностям ее работы — и все нормально. Если же взять тестовые авто, на которых ездило большинство тех, кто оставляет негативные отзывы, то там времени на адаптацию нет ни у железа, ни у человека.

Основное отличие езды на вазовском «роботе» от езды на АКП в том, что при отпускании педали тормоза автомобиль не едет. К этому несложно привыкнуть. Еще один нюанс — трогание в горку. Здесь на раздумья и то, чтобы перенести ногу с тормоза на «газ», всего 2-3 секунды. Причем работает это только на уклонах более 4 процентов. Про АМТ скажу так: если за рулем нормальный водитель — пассажиры даже разницы не почувствуют.

— Кстати о пассажирах. Как они реагируют на «Весту»?

— С любопытством. Почти всегда интересуются, что да как. Для многих обилие места сзади, шумоизоляция и работа подвески — приятный сюрприз. Наши люди привыкли к другим «Ладам».

— Насколько еще хватит, по-вашему, «Весты» в такси, на что бы вы ее поменяли?

— Загадывать не буду, неблагодарное это занятие. Пока машина ездит без поломок, и это главное. Вообще же ресурс автомобиля напрямую зависит от отношения к нему. Если ездишь по принципу «хороший стук наружу вылезет», добра не жди. Если своевременно обслуживаешь автомобиль и не палишь резину со светофоров, машина отплатит беспроблемной эксплуатацией. Что касается смены для «Весты», пожалуй, я предпочту «Весту-Универсал» — у нее вместимость багажника выше, а в такси это не последний аргумент.

Итак, «Веста» не ударила в грязь лицом. 65.000 км пробега — это, конечно, не 200.000 и не 300.000 км, после которых можно судить об истинном ресурсе того или иного автомобиля. Но не будем забывать, что свои километры описанный выше автомобиль верой и правдой отслужил в такси. И, невзирая на «робота» в трансмиссии, отслужил весьма хорошо, ни разу не огорчив владельца поломками и ремонтами. Больше всего поражает тот факт, что, несмотря на обилие нелестных отзывов об АМТ, Борис уверенно говорит о том, что ему «робот» нравится, а когда водитель готов привыкать к вазовскому «роботу», то подобная трансмиссия имеет право на жизнь даже в такси.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: