Сцепление в АКПП принцип работы

Сцепление в коробке автомат

Как известно, на трансмиссию передается крутящий момент от двигателя. При этом передача момента на автомобилях с МКПП происходит через механизм сцепления. Также сцепление присутствует и в устройстве роботизированных коробок передач. Что касается АКПП, владельцы таких автомобилей часто интересуются, есть ли сцепление на коробке автомат, как оно работает, когда менять сцепление АКПП и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, как реализована передача крутящего момента от силового агрегата на машинах с автоматом, а также какие особенности и отличия сцепления на коробке автомат можно выделить по сравнению с МКПП или РКПП.

Коробка автомат и сцепление

Чтобы было понятнее, начнем с привычной механики. Конструкция сцепления на таких КПП простая. В основе лежит взаимодействие двух дисков: ведомого и ведущего. В двух словах, ведомый диск прижимается к ведущему диску усилием пружин, за счет чего и происходит передача крутящего момента от двигателя.

Как только водитель нажмет на педаль сцепления, диски разжимаются, отодвигаясь один от другого. Передача момента от ДВС прекращается, при этом появляется возможность переключать передачи.

Если просто, пока автомобиль с МКПП движется на той или иной передаче, сцепление замкнуто, для переключения передачи (как пониженной, так и повышенной) выжимается педаль сцепления, диски сцепления при этом размыкаются, водитель включает нужную передачу, после чего отпускает педаль сцепления.

Далее сцепление снова замыкается и крутящий момент продолжает передаваться от ДВС на КПП. Кстати, по такому же принципу работают и роботизированные коробки передач, только в этом случае за выжим сцепления и выбор/включение нужной передачи отвечают исполнительные устройства под управлением ЭБУ.

Отметим, что сам механизм сцепления надежный и выносливый, но только при условии правильного обращения. Если сцепление передерживать, выжимать не полностью, буксовать и т.д., тогда быстро выходит из строя выжимной подшипник, сцепление «подпаливается», его диски стираются.

В результате связь изношенных дисков ухудшается, нет должного прилегания поверхностей, сцепление начинает пробуксовывать. Не удивительно, что машина с изношенным сцеплением хуже разгоняется, так как теряется часть крутящего момента от силового агрегата, при езде передачи могут включаться с трудом и т.д.

  • Теперь перейдем к гидромеханической АКПП. Что касается данной трансмиссии и вопроса, есть ли на автоматической коробке передач сцепление, а также как переключаются передачи, сразу ответим, что привычного сцепления по аналогии с механикой там нет.

Другими словами, полное отсутствие сухих дисков, прилегающих друг к другу и размыкающихся в нужный момент, корзины сцепления, выжимного подшипника и т.д. При этом разрыв мощности (отключение передачи крутящего момента от ДВС на КПП при переключении передач) на автомате все же имеет место быть.

Получается, сцепление на АКПП есть, но оно сильно отличается от МКПП и работает по другому принципу. Сцеплением на автомате является отдельное устройство, известное под названием гидротрансформатор (ГДТ) или преобразователь (конвертер) крутящего момента.

Также в гидротрансформаторе важную функцию выполняет трансмиссионное масло (жидкость ATF), которая является не просто смазкой, а рабочим телом. Если просто, гидротрансформатор можно представить как герметичный корпус, в котором установлены две крыльчатки (турбины) друг напротив друга.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему АКПП пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете о причинах толчков коробки автомат при переключении передач и режимов автоматической трансмиссии.

Вращается одна крыльчатка благодаря приводу от двигателя, далее через трансмиссионную жидкость усилие передается на вторую крыльчатку, которая также начинает вращаться и передает крутящий момент на КПП. В зависимости от скорости вращения первой турбины, с такой же скоростью будет вращаться и вторая.

Если иначе, ведущая и ведомая турбины находятся в масле, образуя сцепление «мокрого» типа. Именно масло в гидротрансформаторе позволяет наилучшим образом передавать момент от ДВС, выдерживает высокие температуры, так как во время работы ГДТ жидкость сильно разогревается, эффективно защищает детали гидротрансформатора от коррозии и преждевременного износа.

Еще отметим, что современные автоматы также имеют возможность блокировки гидротрансформатора. Когда обороты ведущей и ведомой турбин выравниваются, происходит их жесткое зацепление посредством муфт. Такое решение позволяет повысить КПД АКПП и уменьшить потери полезной энергии при передаче крутящего момента.

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Механика
  • Автомат
  • Видео версия — советую.

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

Читайте также  Почему не работает кондиционер в машине?

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

(26 голосов, средний: 4,69 из 5)

Работа сцепления в автоматических коробках передач

Сцепление на АКПП выполняет ту же роль, что и на механике. Эта функция позволяет переключаться передачам. Только на автомате процедура акта сцепления и конструкция отличаются от механической.

Но есть и другие виды коробок. А знаете ли вы, есть ли сцепление на вариаторе или роботе и чем отличается от коробки автомат?

Напишите в комментарии ответ.

  1. Есть ли сцепление в автомате
  2. Виды системы привода
  3. Виды сцепления
  4. Структура сцепления
  5. Работа сцепления в автоматической коробке передач
  6. Работа сцепления в роботизированных коробках передач
  7. Сухое сцепление
  8. Мокрое сцепление
  9. Сцепление в вариаторе
  10. Заключение

Есть ли сцепление в автомате

Вы знаете, что в автомате работу первой педали выполняет гидротрансформатор? Появилась такая модель в начале двадцатого века. Первым производителем АКПП стал завод Форда.

Внимание! Первая коробка была хоть и механической наполовину, но в нее встроен планетарный ряд.

Второй попыткой сделать полноценные коробки автомат произошли в двадцатых годах двадцатого столетия. Разработкой автоматов на сервоприводах занималась компания General Motors. Они были полуавтоматическими, но первый шаг автоматизированию водительской работы в машине был сделан.

А первым полным автоматом стала коробка под названием «Кокталь». АКПП была ненадежной и постоянно ломалась. За разработку взялся Крайслер. Он внедрил в автомат гидротрансформатор и гидромуфту. В итоге в сороковых годах появилась полноценная автоматическая коробка переключения скоростей.

А электронный блок управления добавили в восьмидесятые годы. В то же время появились четырехступенчатые и пятиступенчатые АКПП. ЭБУ на автоматах помогало сэкономить расход топлива транспортного средства.

Сейчас почти все иностранные автомобили используют автоматическую коробку передач. Так происходит потому, что у автомата есть ряд преимуществ перед МКПП:

  • простота и комфорт управления для новичков автолюбителей в том числе. Потому что нет педали сцепления. Если на МКПП недавно севший за руль автовладелец мог сжечь сцепление, удерживая ногу на педали в течение долгого времени. На АКПП этого не произойдет;
  • двигатель и другие механические детали защищены от перегрузок;
  • автомат по сроку службы превосходит механические коробки, при условии соблюдения профилактических мер: замена смазки, фильтра, долив масла.

Если вы знаете что-то еще из истории автоматов, то можете дополнить в комментариях. А новички автолюбители могут не сомневаться в вопросе, есть ли сцепление на автомате. Далее мы еще поговорим о видах сцепления, которые применяются на МКПП и АКПП.

Виды системы привода

Какие системы привода трансмиссии вы знаете? Многие сейчас назовут только механический и гидравлический принцип. Однако, есть еще два вида:

  • электрический;
  • комбинированный.

Рассмотрим каждый принцип управления сцеплением в таблице.

Система привода Различие
Механическая Передача усилия на выжимную вилку посредством троса через нажатие на педаль
Гидравлическая Два цилиндра (гидравлический и рабочий) соединены трубой высокого давления. Посредством педали приводится в движение шток гидравлики и давит на поршень на другом конце. Поршень давит на масло. Масло по трубке передается на рабочий цилиндр. Шток, который находится в последнем, давит на вилку.
Электрическая Электромотор с тросом. Сцепление происходит идентично механическому приводу
Комбинированная Совместное использование вышеперечисленных систем (гидромеханическое, к примеру)

Виды сцепления

Кроме различий между приводами есть отличия и между видами сцепления на автоматической коробке передач. Но типов всего два штуки:

  • сухое;
  • «мокрое». Или еще называют его влажное.

В первом фрикционы коробки передач работают в воздушной среде, а в последнем в трансмиссионной жидкости.

Внимание! Сухой вид используется на механических коробках передач и на роботизрованных. В автомате эту работу выполняет гидротрансформатор, который приводит в движение смазывающая жидкость.

В автоматах масло выполняет не только пассивную роль смазки, но и является активным веществом, которое заставляет лопасти гидротрансформатора вращаться под давлением.

Структура сцепления

Конструкция сцепления состоит из двенадцати элементов. Каждый из них выполняет ведомую или ведущую роль. Рассмотрим только пять основных элементов и их функциональность.

  1. Корзина или нажимной диск. Он имеет форму круглый вид. В нем автовладелец найдет нажимные пружины, которые находятся в центре корзины. А размеры идентичны размерам маховика, с которым они прочно соединены. Ведомый диск обычно вставляется между маховиком и корзиной площадки.
  2. Ведомый диск. Он имеет лучевое основание и круглую форму. Автовладелец найдет в нем фрикционные накладки, муфту, которая соединяет этот диск и первичный вал автомата. Демпферные пружины расположены вокруг ведомого вала. Они способствуют уменьшению вибраций при переключении передачи скоростей.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углерода или кевларовых нитей. Их можно найти у основания. Скреплены с диском с помощью заклепок.
  4. Выжимной подшипник. Он состоит из нажимной площадки с одной стороны. Подшипник находится на первичном вале. Крепится он к защитному кожуху. Работает подшипник за счет воздействия на него вилки.

Внимание! Есть два вида выжимных подшипников. Оттягивающий и нажимной. Первый устанавливается на автомобили от компании Пежо.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Часть 2. Механизм сцепления преселективной коробки передач (ДСГ) с воздушным охлаждением («сухое» сцепление) или когда старый друг стоит новых двух.

Введение : на протяжении последнего десятка лет, по количеству оптимистичных прогнозов на переход или возврат к «старой проверенной конструкции « связанных именно с парой ДСГ 6 /ДСГ 7 данные системы устойчиво держат» пальму лидерства «)), я даже и не припомню аналога по какой либо другой системе, обсуждением которой, занималось бы столько людей, довольно часто в профессиональном плане не связанных с ремонтом автомобилей )) . Разумеется, такое большое количество информации довольно часто не поддается какой либо логичной структуризации для читателя, а постоянные экстремумы отношения в виде «не успел купить, все сломалось « и « ерунда не одну сотню прошла « еще больше запутывают потенциальных владельцев . . Поэтому мы разберем частности функционирования ( ранее не обсуждаемые, про обсуждаемые придется писать книгу)), о котором, почему то, далеко не всегда идет разговор и для этого нам придется «препарировать « оба типа сцепления, поскольку вопросы есть как к одному, так и к другому механизму .
1. Первый заход- ДСГ 6 и «мокрое « дело .теория и практика .
С введением первых моделей ДСГ 6 конструкторы столкнулись с проблемой качества очистки рабочей жидкости, которая у коробок такого типа была объединена с картером приводных валов и блока переключения передач ( Мехатроник) . Сразу возникает вполне резонный вопрос :»А почему данный вопрос никогда не поднимался относительно стандартных автоматических коробок передач, и штатной очистки масла хватало на длительный срок эксплуатации ?» . Действительно, переключение передач на таких коробках связано с торможением определенных элементов планетарного ряда с помощью фрикционных дисков работающих в масляной среде, схожее строение механизмов и у ДСГ 6, но есть важное отличие .
Во- первых . Величины передаваемых крутящих моментов при фиксации отдельных элементов планетарного ряда АКПП значительно меньше, если сравнивать с передачей крутящего момента с коленчатого вала ДВС (ДСГ) и они носят кратковременный характер, сам поток мощности уже «сглаженный» гидротрансформатором АКПП равномерный, это в свою очередь уменьшает температурную нагрузку при проскальзывании в момент затяжки фрикционов при выборе передачи задействующей данный фрикцион .
Во –вторых, технологически, учитывая первый пункт, данные пакеты фрикционов в корпусе самой АКПП могут быть набраны количеством дисков при малом их диаметре, а не увеличением диаметра дисков сцепления, что довольно проблематично реализовать в узле сцепления преселективной коробки . В данном случае реализован принцип «Диск в диске «, разумеется, ограничение по толщине самого узла сцепления из за габаритов пары ДВС –АКПП не дает возможности использовать большое количество фрикционных дисков .
Технически сцепление такого типа выполнено очень просто, возьмем самую первую «реинкарнацию» устройства данного типа )) …

Читайте также  Не работает брызговик на лобовое стекло

Воздействие непосредственно на пакет фрикционов сцепления осуществляет рабочая гидравлическая жидкость подаваемая в бустера непосредственно, минимум переходных элементов, центровка всех, и исполнительных и задающих механизмов, выполненная на одной оси всего механизма приводит к минимальному расхождению по установке необходимого зазора проскальзывания тут добавить нечего, данный механизм отшлифован поколениями автоматических коробок передач. А теперь рассмотрим частности )) И первыми пунктом будет .
1.Охлаждение пакетов фрикционов сцепления

Обратите внимание, охлаждение дисков выполнено последовательным, поскольку такой тип компоновки не допускает индивидуальное охлаждение дисков четных и не четных передач, т.е. маслу приходится сначала преодолевать пакет фрикционов четных передач, и только потом, оно попадает на фрикционы сцепления нечетных, а это диски в том числе первой и задней передачи .Добавим еще один интересный факт в движении один пакет всегда замкнут, т.е. последовательно масло должно пройти через отключенное внутреннее сцепление, нагреваясь, а потом в свою очередь через отключенное внешнее, этот процесс как понимаете, носит прерывистый характер, далее разбрызгиванием (т.е. по каплям ) оно должно дойти до датчика температуры который должен отслеживать, собственно, эффективность самого охлаждения .Стоит ли говорить о его показаниях и показаниях нагрева масла в рабочей области фрикционов ?)Тут наверное уместно напомнить совет владельцам автомобиля с такой автоматической коробкой не пытаться изображать из себя внедорожник или тягач ))… Нельзя сказать конечно, что с такое сцепление не может эффективно работать, выглядит оно, обычно, вполне приемлемо .))(пример современной коробки Q5)

Но, вопрос, очистки масла для нормальной работы данного типа сцепления тем не менее стоит и следующем пунктом мы рассмотрим .
2. Структура масляной системы ДСГ 6 или странная логика .
Один из довольно интересных вопросов, по моему мнению, по разветвленности заблуждений )). Давайте начнем с общего вида …

Внешне выглядит достойно, но прошу обратить внимание на термин «главный масляный фильтр». А теперь будем, как обычно, «зрить в корень»)) …

Наверное заметили ГДЕ именно стоит самый главный масляный фильтр)) Крайне важно и очистить и охладить масло перед поступлением его в . в зубчатые шестерни и косвенно в подшипники коробки передач, а вот масло поступающее в элементы Мехатроника непосредственно видимо были лишены такого счастья, об этом, более подробно, мы поговорим отдельно в дальнейшем . Список требований к самому маслу тоже был не простым, вот перечень выложенный в официальном пособии по самообучению(SSP 308) …

Если учесть, что конструкция ДСГ (в особенности установленные на поперечные ДВС ) непосредственно, предполагает трудности с подводом масла к трущимся элементам (в отличии от стандартной АКПП), и эти трудности, забегая вперед, не решены по настоящее время, то попутно уточняем другой важный вопрос — для «мокрой» коробки экономить на масле — экономить на собственных нервах( Это для любителей разного рода Фэбей я написал в виде ремарки))) .
Конечно, это далеко не все проблемы этого узла, но я выбрал, как обычно, те которые, можно сказать лежат на поверхности, но о которых, чаще всего, почему то не говорят. Рассмотрев просто два пункта связанных только с рабочей жидкостью, не касаясь программируемой, электрической составляющих, возможных недостатков конструкции механических компонентов (тут нужно писать книгу )), можно уже заметить «ростки» потэнциальных проблем при длительной эксплуатации данного узла .Что интересно, официально разработка принципиально нового типа (так называемого «сухого» сцепления ), не была связана с попыткой преодолеть и решить кардинально, описанные вопросы по ДСГ 6 первого поколения ( хотя было оформлено не мало отзывных акций, чтобы максимально «сгладить» их превращая, иногда, автомобиль в натуральный «овощ» после прошивки))), официальная позиция — разработка «сухого»сцепления вызвана необходимостью поддерживать высокий КПД на моторах малого объема . Разумеется причина достойная, но думаю, она отнюдь не является истинной причиной перехода, перехода связанного с большим количеством кардинальных изменений и в принципе работы и в конструкции составляющих узлов . Работая в это время в сфере официальных сервисных услуг VW, не могу не упомянуть, о том как горячо убеждали менеджеры потенциальных владельцев таких коробок нового типа)), часть из аргументов более надежного функционирования, как раз и касалось, полной автономности работы управляющей части(мехатроник) и отдельности исполнительной (МКПП с валами, вилками включения ) и собственно самого сцепления, сделанного, по обычному, старому принципу «сухого» сцепления с механизмами автоматического регулирования зазора, ранее применявшееся на старых автомобилей с МКПП . Что интересно, именно последний пункт «схожести» сцеплений с обычной МКПП чаще всего и фигурировал в качестве аргумента надежности и, как следствие, успокаивал покупателя . Ну как же, оно ж древнее как мир )), в большинстве случаев с принципом работы его и его своевременной диагностикой на износ водители знакомы . Им проще понять новый агрегат в целом, как соединение «непонятной черной коробочки « стоящей, в принципе, не очень дорого, обычной МКПП и обычного сцепления . Теперь уже очевидно, что это было заблуждение которое привело, можно сказать, к массовому негативу обладателей ДСГ 7 данного типа … Давайте же поговорим об «аспектах заблуждения « более подробно взяв для сравнения и работу специализированныхи этот пункт мы назовем …
2.Когда «сухо» не всегда комфортно или сказ о «простом сцеплении».
Начнем рассказ о данном типе сцепления с общего вида этого узла …

Крепление подвижных корзин к опорному диску с обоих сторон выглядит незамысловато и достаточно надежно …

Ну и завершим общее представление о сцеплении красивой картинкой с разрезом ))

Попутно, мы нашим «острым взором» сразу замечаем, с демпферным, пружинным механизмом повезло, увы, только одному сцеплению ( и не только по этому вопросу, но об этом позже ) … Есть определенные правило функционирования такого сцепления … И правило очень простое : при неработающем ДВС ОБА сцепления разомкнуты при движении в каждый момент времени замкнуто только ОДНО сцепление . Почему данный принцип важен в нашем повествовании ? Потому, что сейчас мы переходим, выражаясь философскими категориями, от формы к сущности )). И первым в списке этих самых «сущностей» будет самый простой элемент сцепления который, обсуждают редко — выжимной подшипник …
А) Почему данное сцепление сравнивать с обычным смысла не имеет .
Краткий план работы сцепления в одном из режимов …

А теперь задайте себе вопрос могут ли они пережить 200 000 -километровый рубеж пробега ? ))

Б) Вилка вилке рознь или когда старая конструкция накладывает ограничения на новый механизм . .

Учитывая исполнение блока Мехатроника в автомобилях VAG-группы единым автономным узлом …

… другого решения как исполнение симметричным компактным модулем с минимальным расстоянием для воздействия исполнительных штоков Мехатроника для обоих вилок включения здесь не просматривается . Но, к сожалению, такое решение ведет и к осложнению работы самих вилок . И если для наружной вилки еще возможно было изменить опорную поверхность шаровой поверхности, на цилиндрическую (вилка нечетных передач, одна из официальных замен конструкции ранее описанных ), и соответственно устранить один из негативных моментов возникающих при эксплуатации такого типа сцепления — раскачку самой вилки и убрать, как следствие, воздействие его на опорные поверхности подшипников, то «малой « вилке четных передач повезло меньше, ей просто не хватает места . Таким образом мы получаем два симметричных механизма с воздействием на нажимные «лепестки « корзин . в одной плоскости . Добавляем сюда большие «плечи « воздействия от геометрической оси поршней гидроприводов и в итоге никак не обойтись без следящего контура в самих цилиндрах .

Задумка в принципе верная (хочу напомнить данный механизм в «мокром сцеплении» не присутствует ), но не всегда ее можно реализовать с точки зрения комфортности работы сцепления ведь большинство негативных сообщений (как писал ранее )связано именно с комфортом включения передач . В настоящее время достаточно много видеоинформации о процессе регулировки сцепления после замены установочными кольцами, для чего используются и специальные (и специфические ) шаблоны и регулировочные кольца и в процессе учитываются специальные заводские коэффициенты самого сцепления, в сам комплект включены и само сцепление и комплект вилок, опоры и даже болты и стопорные кольца (ну что еще то надо), но вот беда, довольно часто при контрольной установке -обоймы подшипников все же начинают «люфтить» при полном соблюдении технологии процесса и тут начинается «авторский» подбор для ликвидации этого безобразия )). И это при новом, повторюсь, комплекте, что говорить тогда о рабочем, прошедшем через сложные условия эксплуатации . Ну, а если отстранится от данной конструкции VW — концерна и коснутся другой продукции, например PowerShift (DPS6/6DCT250) устанавливаемое на Ford b Volvo ? Надо признать здесь в корне изменен не только принцип привода сцепления, но и функционирования самих приводов переключения передач в коробке непосредственно, довольно интересный вариант электроМЕХАНИЧЕСКОЙ коробки передач, которая не использует гидравлические системы . Но, нас интересует блок сцепления на данной коробке, а выглядит он вот так…

Читайте также  Как работает коробка автомат на машине?

Обратите внимание на положение и идентичность размеров вилок включения .В качестве приводных элементов используются электро-сервоприводы и ползуны на широких роликах большого размера .

Фрикционные диски АКПП- Устройство и принцип работы

Автоматические коробки передач пользуются большой популярностью среди автомобилистов. Они более удобны в использовании, в сравнении с механикой. При соблюдении сроков технического обслуживания здесь не требуются частые ремонты. В состав АКПП входит большое количество рабочих механизмов и сложных узлов. Фрикционные диски играют важную роль в работе трансмиссии автомобиля. Основная функция фрикционов – сцепление элементов коробки и прерывание потока мощности при переключении передач.

Устройство фрикционов АКПП

Фрикционы АКПП что это? Данные устройства представляют собой металлические диски специальной конфигурации, которые оснащены мягкими пористыми накладками (графитовый слой). По способу изготовления и количеству накладок фрикционы разделяются на односторонние и двухсторонние диски. Односторонние диски устанавливаются на бюджетных автомобилях.Фрикционы АКПП, имеющие графитовые накладки с двух сторон, применяются автопроизводителями при сборке современных моделей.

Основные функции фрикционных дисков, оснащенных графитовыми накладками:

  • впитывание смазочной жидкости;
  • охлаждение металлических поверхностей рабочих узлов и деталей коробки;
  • повышение устойчивости против износа элементов сцепления;
  • продление общего срока службы механизма.

Механизм сцепления состоит из пакета дисков. В зависимости от конструкции АКПП, используются наборы, состоящие из фрикционов в различных количествах.

Принцип работы фрикционных дисков

При выключенной коробке в нейтральном режиме N диски сцепления не зажаты, находятся в свободном вращении. Прокладки дисков пропитаны смазочным материалом, давление на них пока не воздействует.

Порядок работы механизма сцепления:

  1. В момент перевода селектора АКПП в положение D, масляный насос создает давление в системе.
  2. Масло подается к заданному каналу гидроблока.
  3. Фрикционные диски плотно сжимаются между собой под воздействием давления трансмиссионной жидкости.
  4. Барабан входит в зацепление с солнечной шестерней.
  5. В работу включается соответствующая пара зубчатого зацепления.
  6. Заданный момент вращения передается на выходной вал АКПП и дальше на ходовую систему.

Скорость движение автомобиля зависит от установленного передаточного отношения.

Эксплуатационный срок фрикционных дисков

Благодаря постоянной масляной пропитке, фрикционные диски почти не изнашиваются, следовательно, обладают длительным ресурсом. Основное условие для стабильной работы фрикционов – своевременная замена трансмиссионного масла ATF. При соблюдении регламента смены смазочного материала в АКПП ресурс фрикционов составляет не менее 200 – 350 000 км (в некоторых случаях этот срок может доходить до 500 тыс. км).

Игнорирование рекомендованных сроков смены жидкости приводит к ускоренному старению масла, потере полезных свойств присадок, быстрому истиранию, прогоранию фрикционных накладок.

Причины быстрого износа фрикционных дисков

Производители современных автомобилей заливают в картер коробки АКПП трансмиссионное масло высокого качества. С появлением «необслуживаемых» авто многие владельцы вообще не заботятся о замене смазочного материала.

Это справедливо для автомобилей, эксплуатируемых в щадящих условиях европейских дорог и умеренного климата:

  1. Машины не подвергаются экстремальным нагрузкам, температура и давление в АКПП находятся в оптимальных пределах.
  2. Трансмиссионное масло при этом сохраняет технические характеристики и полезные качества в течение длительного периода.
  3. Фрикционные диски не разрушаются и не нуждаются в замене.
  4. При работе АКПП в наших условиях, рабочие элементы коробки испытывают повышенные нагрузки. Замечено, что после пройденного пути в 60 000 км, масло утрачивает необходимые свойства почти на 50%. Основная причина поломок фрикционных дисков сцепления состоит в низком качестве смазочного вещества в коробке автомат.

Причины выхода из строя фрикционных дисков:

  • длительная пробуксовка автомобиля;
  • динамичная езда, резкое ускорение машины;
  • подгорание масла;
  • металлические включения в виде стружки, пыли и прочих элементов износа;
  • засорение масляного фильтра;
  • каналов гидроблока;
  • масляного насоса;
  • снижение давления, воздействующего на диски;
  • скольжение, пробуксовка, прогорание, износ накладок фрикционов.

Большое влияние на длительность ресурса дисков сцепления оказывает уровень смазочной жидкости в АКПП. При недостаточном количестве масла АТФ возникают аналогичные ситуации, описанные выше.

Грязное масло является причиной выхода из строя радиатора системы охлаждения. Смазка задерживается в рабочем отсеке АКПП, не охлаждается, ее консистенция повышается, что губительно для фрикционных дисков и коробки автомат в целом.

Часто причиной поломки фрикционов является проникновение охлаждающей жидкости (антифриза, тосола, воды) в смазочную систему АКПП, которая быстро разрушает мягкий пористый материал накладок.

Совет: Разрушения фрикционных дисков связаны с низким качеством трансмиссионной жидкостиATF. Своевременная замена масла в коробке автомат – единственный способ сохранить стабильность работы и увеличить эксплуатационный срок фрикционных накладок. Регламентом предусмотрена полная замена масла в автоматической коробке передач после пробега, равного 60 000 км.

Основные признаки неисправности фрикционов

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают тревожные симптомы, по которым определяются дефекты отдельных узлов и деталей. При поломке и износе фрикционных дисков появляются следующие признаки:

  1. Трансмиссионное масло приобретает темный оттенок и характерный запах гари.
  2. Снижение уровня смазочного материала в картере АКПП (ниже минимальной отметки на замерном щупе или контрольной пробке).
  3. Машина продолжает движение при переводе селектора АКПП в нейтральный режим N.
  4. Затруднения при переключении передач.
  5. Отказ режима заднего хода.
  6. При переходе на другую скорость машина дергается и пинается.
  7. Возникновение характерного металлического шума на холостых оборотах.
  8. Автомобиль движется только при непрогретом масле в АКПП, пока оно густое и вязкое (на холодную). Горячее масло обладает меньшей вязкостью, толкатель не может полноценно сжать изношенные диски.

При возникновении одного или нескольких симптомов рекомендуется проверить работу механизма сцепления. В современных автомобилях проверка фрикционов осуществляется при подключении к бортовому компьютеру через специальные диагностические разъемы.

Замена фрикционов АКПП

Фрикционные накладки начинают разрушаться при температуре трансмиссионного масла ATFвыше 140°С. При длительном превышении допустимого температурного диапазона мягкие фрикционы горят и осыпаются. Если толщина фрикционных дисков меньше установленных параметров, необходима срочная замена на новый пакет. Длительное использование истонченных прогоревших прокладок приводит к преждевременному выходу из строя рабочих узлов и деталей АКПП.

Замена фрикционов бывает полная либо частичная. Каждая передача имеет свой пакет фрикционов. При износе дисков можно поменять изношенные элементы или полностью сменить весь комплект. Работы по замене фрикционов проводятся после демонтажа трансмиссии. Данная операция очень трудоемкая. Для ее выполнения необходимы профессиональные навыки, специальные приспособления, подъемное оборудование. В условиях гаража не рекомендуется проводить замену фрикционов АКПП своими руками. На базе специализированных сервисных компаний квалифицированные специалисты выполняют следующие работы:

  • определяют степень износа дисков;
  • производят замену фрикционных пакетов;
  • восстанавливают функции механизма сцепления.

Замена фрикционов осуществляется в подготовленном помещении, очищенном от грязи, пыли. В ремкомплект, кроме фрикционных дисков, входят:

  • новые фильтрующие элементы;
  • сальники;
  • уплотнители;
  • прокладки.

Известно, что пакеты фрикционов стоят сравнительно недорого, однако, повышенная трудоемкость данного мероприятия приводит к увеличению стоимости ремонтных работ.

Совет: При выборе новых комплектов фрикционных дисков необходимо отдавать предпочтение оригинальным запчастям или изделиям от проверенных производителей. Лучше всего использовать продукцию фирм, рекомендованных самим автопроизводителем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: