Dccd на субару что это?

DCCD Контроллер Subaru

DCCD контроллер — система управления межосевым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DCCD для автомобилей Subaru.

DCCD контроллер Subaru

Разработан и произведен в России.

  1. контроллер
  2. коса для подключения с потенциометром и кнопкой
  3. программное обеспечение
  4. дисплей или светодиодная линейка (опционально)
  5. выносной акселерометр

Устанавливается на любой кузов!

Дисплей DCCD контроллера

Преимущества контроллера над сток и не сток подобными устройствами:

  • Тех поддержка
  • Полностью настраиваемый контроллер — 3 независимых авторежима+ 2 ручных режима
  • Не требует дополнительных заводских датчиков/блоков
  • Логгер — все рабочие параметры можно записывать налету, смотреть в экуэдите и т.д.
  • Алгоритм по разности вращения осей перед/зад, помимо алгоритма по g-сенсору, работает с разными типами датчиков АБС
  • Алгоритм по датчику положения руля
  • Генерация сигнала скорости из сигнала датчика АБС — при заменах КПП с датчиком скорости на КПП без датчика
  • Также при покупке G-сенсора бонусомфункция дино! (Dyno — динамометр)

Цены и комплектация:

  • Базовая версия — дисплей, G-сенсор 14000 руб.
  • Индикация только на STI приборной панели или светодиодная линейка -1000
  • Без G-сенсора -1000р
  • Только контроллер, для генерации сигнала скорости, упрощенная коса — по запросу

Пример использования контроллера в реальной ситуации. Благодарим гоночную команду братьев Старостиных zluka StaroSTIn за прекрасное видео, и желаем Вам новых побед!

14 thoughts on “ DCCD Контроллер Subaru ”

Намерен купить данное устройство.

Добрый день! Звонил вам! Требуется полный комплект для установки в Forester SH9 (европа). Сейчас приобрел свап на 6мкпп + дссд с GRB

Базовая версия — индикация светодиодной линейкой/штатной приборной панелью, два режима работы 10 000 руб. + 1 000 руб.
+ Датчик ускорений, позволяет задействовать алгоритм по продольному/поперечному ускорению +2 000 руб.
+ Дисплей для отображения режимов работы, диагностики, управления всеми 5 режимами. Доступны с красной, зеленой, желтой идикацией +2 000 руб.
+ Опция поддержки датчика положения руля по CAN шине, совместима с датчиками формфактора G11 и GH кузовов — доступен алгоритм по углу поворота руля (авто может и не иметь своей CAN шины — не принципиально) +2 000 руб.

что входит в 1000р в базовой версии? просто сколько общая сумма получается?
16 или 17?

правильно ли я понимаю, что с помощью этого девайся можно управлять муфтой первого поколения и иметь авто-режим?

Да, контроллер предназначен для управления муфтами как 6МКПП, так и 5МКПП Авто-режим будет в обоих случаях.

Хочу купить, как получить в Одессу

Здравствуйте!
Возможно можно отправить курьерской службой.

Приветствую. Заинтересовала функция формирования сигнала скорости: меняю АКПП на 6МКПП, но ней нет датчика скорости. И мотор EZ30. Будет ли сигнал показывать приборка, и как устанавливать?

Здравствуйте!
Вполне возможно что Ваш блок АБС генерирует сигнал скорости. Если нет, то да, можно использовать контроллер для генерации скорости с датчика АБС

Здравствуйте. У меня Субару Форестер 2.5ХТ 2006 г.в. с установленной коробкой от Импрезы СТИ 2005 г.в. с ДССД, в наличии кнопки авто режима, потенциометр, сенсор-Г, приборка с индикацией ДССД, также датчик поворота руля от автоматного Форестера. По идее, мне необходим Ваш контроллер, чтобы связать все эти узлы вместе. Мне необходим минимум отличий, чтобы в салоне все было как с завода. Что мне нужно у Вас приобрести и какова цена?

Здравствуйте!
Думаю что вполне можно сделать то что вам нужно.

Если версия 5мт без абс, будет ли работать этот девайс??

Да, если есть датчик скорости в КПП

Добрый день!
Данное устройство поддерживает DCCD III поколения и какие штатные датчики необходимы для его корректной работы?
Необходимо максимальная работа от штатных органов и индикации.

Здравствуйте!
Поясните, какой модельный год DCCD III поколения.
Для корректной работы оптимально пара задних датчиков абс и датчик скорости КПП или АБС
Прибор может работать со штатными кнопкой авто/ручной и «колесико», а также, с помощью опции светодиодной линейки можно управлять светодиодами в панели приборов.

Как устроен и работает полный привод Subaru

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Читайте также  Объем масла в КПП УАЗ 469

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Dccd на субару что это?

собственно интересует что эт за девайс, как работает и надо ли оно или нет. (про то что это регулируемая межосевая блокировка я в курсе, а вот по подробнее. )

DCCD если коротко это управляемый межосевой дифф.

хороший девай, я себе на 5МТ вместе с передней винтовой блокировкой поставил, тока на 5МТ ДССД без авто резима, а вот на 6МТ уже с авто режимом

Скажи, был ли смысл? ЧТо конкретно изменилось в поведении авто?

добавилось поворачиваемости в поворотах, то есть сместилось от недостаточной к нейтральной

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

ну дак и так они уже по кругу стоят. как вариант установка центр диффа Куско с распределением 35/65, передней и задней дисковой блокировки 1вай и 1.5 вай (тока назад, вперёд 1 вай)

Понято, а то мне Солодов сказал что у тебя их нет%)

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

рябята у кого есть такой девайс, скажите часто используете, нужен нет, как машина реагирует, какие значения выставляете в разных условиях??

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

И все-таки банальнейший вопрос: стОило ли? +Цена вопроса(именно Вашего).

слушай, а по подробнее можно? как ставил, что нужно докупить, и примерные цены? очень интересно

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

легким движением руки,даже пальца- машина становится заднеприводной.крутится можно на одном месте без широких размашистых скольжений как на простой коробке.в поворот заходишь когда- зад выносит в сторону поворота помогая зайти легче гораздо.в то же время опасная штука-перегазуешь развернёт,тренироватся надо.

для установки в 5мт нужен центр дифф с управлением проводка и сами мозги+грамотного электронщика
на 6 мт то же самое,но легче взять уже готовую коробку с DCCD внутри,докупить мозги и установить.мозги стоят 200 на яхе.

так ты себе 6мкк купил с дссд.

и куда вставляешь.
в легася. импрезу продал уже.

идёт импрезка с аукциона не поможите узнать есть в ней данный девайс GDB-018827

Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ

такае хреновина тока на турбо?

Я создавал тему про то, как определить наличие DCCD по номеру кузову. Вот почитай.
Определение номера трансмисси по номеру кузова.
У тебя
GH-GDBC4EH, 6MT/no Roof ventilator/with AUTO DCCD/17inch.(blembo B/K)

Такая хреновинка только на Импрезах STI и Spec C.

Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.

Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.

Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.

Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.

На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.

Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.

Читайте также  Появилась ржавчина на кузове что делать?

Один из примеров симметрии — модель Tribeca.

Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.

Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.

DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.

Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.

Тираныч.ру ________ [99% done…]

Forester SF5 Type-RA STI

  • 00. О проекте
  • 01. Двигатель
  • 02. Трансмиссия
  • 03. Подвеска
  • 04. Тормозная система
  • 05. Рулевое управление
  • 06. Выхлопная система
  • 07. Другие агрегаты
  • 08. Литые диски и резина
  • 09. Осветительные приборы
  • 10. Интерьер
  • 11. Экстерьер
  • 12. Электроника
  • 13. Расходные материалы
  • 14. Прочее
  • 15. Фотосессии
  • 16. CarAudio & Multimedia

Popular Tags

Post Archives

  • September 2021
  • May 2020
  • January 2020
  • August 2019
  • September 2018
  • March 2018
  • July 2017
  • May 2017
  • April 2017
  • January 2017
  • November 2016
  • October 2016
  • August 2016
  • March 2016
  • February 2016
  • January 2016
  • December 2015
  • September 2015
  • August 2015
  • May 2015
  • April 2015
  • December 2014
  • November 2014
  • October 2014
  • June 2014
  • May 2014
  • March 2014
  • February 2014
  • December 2013
  • November 2013
  • October 2013
  • August 2013
  • May 2013
  • April 2013
  • March 2013
  • January 2013
  • December 2012
  • October 2012
  • August 2012
  • July 2012
  • May 2012
  • April 2012
  • March 2012
  • February 2012
  • November 2011
  • June 2011
  • May 2011
  • April 2011
  • March 2011
  • February 2011
  • December 2010
  • November 2010
  • October 2010
  • September 2010
  • August 2010
  • July 2010
  • June 2010
  • May 2010
  • April 2010
  • March 2010
  • February 2010
  • January 2010
  • December 2009

Трансмиссия GC Type-RA STI

Некогда форестер имел автоматическую трансмиссию. Однако, спустя много лет, была установлена механическая коробка передач от GC STI ver5 (98 года) с “пустым” передним дифференциалом, и обычной вискомуфтой, делящей момент между “осями” поровну 50/50. На эту коробку возлагались большие планы – в перспективе я планировал имплантировать в неё межосевую муфту с электронным управлением “DCCD” с возможностью изменять соотношение момента от 35/65 до 50/50. Также планировал имплантировать блокировку в передний дифференциал. Однако… Как всегда бывает в таких ситуациях, подвернулась коробка с GC Type-RA STI 6й версии 00 года. TY754VB1EA. Это топовая модификация 5ти ступенчатой трансмиссии, серийно устанавливающейся на “стишные” импрезы в GC кузове.

Потратив немного времени на изучение матчасти, я пришел к выводу, что не зря ввязался в процес обмена своей механической коробки на новую “рашную”. Помимо наличия блокировки в переднем дифференциале и электронно управляемой муфты в центральном дифференциале, в “рашной” коробке практически все валы и шестеренки отличаются от своих “стишных” собратьев. Не зря считается, что “рашная” коробка передач является самой крепкой. И, имплантирование блокировок в мою старую коробку не дало бы такого удовлетворения, как и не привело бы к приобретению дополнительной прочности агрегата целиком.

Вкупе с данной коробкой били приобретены и задний редуктор с дисковой блокировкой R180, а также задние привода, по толщине гораздо более массивные, в отличие от своих “не рашных” собратьев. И в завершение к приводам также подтягиваются и задние ступицы. На которых с завода идут вентилируемые диски большого диаметра под 2х поршневые суппорта, также как и шлицевая часть в этих ступицах имеет бОльших диаметр – специально для использования с толстыми приводами. Такая связка агрегатов предусматривается с завода для установки на модификации GC STI Импрез с электронно регулируемой муфтой DCCD. Не мудрено – 65% момента приходится на заднюю “ось”, а значит, обычный редуктор и привода со ступицами могут выйти из строя очень быстро.

Схему подключения DCCD контроллера также прилагаю.

Данный набор будет установлен по возможности. Непосредственно механическая коробка будет установлена при смене диска сцепления, который уже сильно проскальзывает.

Задний же редуктор, привода и ступицы будут установлены с задними балками от GDB Spec C, которые имеют более прочные сайлентблоки, в отличии от обычных “стишных” :). Данные балки появятся у меня через месяц. В это время, произойдет замена сальников на редукторе, покупка потеряной шпильки:). Смена же коробки передач произойдет в ближайшие дни.

Для справки – место монтажа блока управления DCCD – у основания пидали сцепления, там, где у АКПП модификаций автомобилей, установлен блок управления АКПП трансмиссией. Колесико же монтируется возле рычага ручного тормоза – вместо “кармашка” для монеток или у АКПП версий – кнопки “зимнего” режима.

Вот и долгожданная фотосессия.



Привет! Очень обрадовался,что случайно увидел точно такую же тему, которую собрался вооплотить на своем форестере сг5 кросс спорт 2003 года взамен обычной “виско” 5ти ступенчатой коробки. Приобретен точно такой же комплект с тормозами. Очень долго сомневался “нужно ли мне это”, но все же решился. НО пока коробка со всеми в пути,я продолжаю немножко сомневаться по поводу необходимости свапа заднего редуктора на 180й.. ведь я потеряю АБС, а абс мне нужна,как бы многие “спортсмены” ее недооценивали. Подскажи – есть ли ккие-то мысли по этому поводу?? Продавец положил мне в комплект и мозг АБС с блоком от этой же машины. Затык в том,что самих датчеков АБС у него не нашлось поэтому и я и подумал – может свапнуть только коробку, а задок оставить родной, усилив 1.5 дисковой ЛСД внутрь?? У меня друг катается на гц СТИ с дссд (только с открытым передним диффом). Так вот,у него сзади – 160 редуктор и в нем – 2 ВЭЙ МЗ КУСКО ЛСД ))) ФИгачит он частенько на задке и вроде за год никаких намеков на “порванный” дифф или привода -не появлялось.. я фиг знает, в замешательстве пока что.. На какой стадии у тебя сейчас свап. Планируешь ли ты вешать на ДЦЦД какой-нибудь автомат-контроллер типа ДЦЦД-ПРО??
Спасибо, жду ответ.

Читайте также  Объем масла в КПП газель 5 ступка

Приветствую! Пардон за долгий ответ!
Сейчас проект на стадии – механически все установлено. Электрически – не дошли руки Коробка работает в режиме 35/65 в отключенном от электрики состоянии
На счет АБС. Я согласен, что ее присутствие (а на СТИ, её работа, вроде как, даже, немного более заточена на “спорт” и срабатывает с запозданием), всёже предпочтительнее, нежели, чем отсутствие В экстренной ситуации большинство из нас – доморощенных любителей, зажмурим глаза и будем давить всё что попадется под ноги :). Но, так уж получилось, я катаюсь без АБС уже 3 года. И пока не разу не доводил до “экстрима” при торможении. Я жду когда мне пришлют ГТЦ от Спек СИ (без АБСной) и разводку гидравлических шлангов под капотом (передняя ось). Тогда, установив всё это, получу РАшный конфиг, ну или как у Спек си :), исключив ненужный вес блока и трубки под капотом. Может, даже, поставлю орошайку от 99-00 Рашки. Которая идет в месте крепления блока АБС.
Блок управления же, я буду использовать родной. Фото его появится чуть позже.

По поводу сомнений твоих. Вот что думаю. АБС нужно. Как не крути. Лучше если будет с ГДБ. По разъемам тож самое, по электрике, думаю, что тоже. Физически разъем такойже, думаю и по распиновке он такойже. Алгоритм работы явно будет не как у Атмо форестера, или турбо. Ибо Уже в 99-00 годах на СТИ (не РА) ставились новые блоки АБС, а на ВРХ (не сти) 99-00 ставились блоки, которые ставились в 97-98 на СТИ. Тоесть, хочется полагать, проводилась какаято работа по усовершенствованию работы блока АБС. Но на СТИ 99-00 годах гидро шланги совсем иначе коннектятся к блоку АБС (не 4 в клетку. А 4 в ряд). Так, что пробовать можно ставить блок АБС от СТИ 00-03 годов, где нет ДЦЦД в автоматическом режиме. Ибо, с 04 года на ГДБ с ДЦЦД вроде как пошли авто режимы. А это подразумевалось использовать доп. датчики боковых ускорений и прочее. Не исключаю, что связка работала и в купе с блоком АБС. Так что Надо искать блок с маркировкой C9 (ГДБ 00-03). Либо рискнуть и ставить с CY (это уже 04-05. итд) Может блок встанет корректно и будет не искать ДЦЦД контроллер от 6-ти ступа с автоматическим режимом управления. Либо, поставить блок C6. Это Легаси РСК 98-00 года, и Импра СТИ 97-98 года на механике.
Что же касается ступиц – можно поставить от ГДБ 5*100. Это 00-03 года. Там были и АБС и Р180 сзади. Но придется ездить с пыльниками от Брембовских дисков Они на 310 гдето.
Либо поставить Р160 с хорошей блокой. Ибо рвет обычно – саттелиты в редукторе. А не привода итд.
Решать тебе

DCCD?! На СФ5?! ЕДИНОМЫШЛЕННИК. ТОЧНЕЕ СЭНСЭЙ. )
Я с момента как сел за СФку мучаюсь вопросом реально ли сделать такой свап, притом что у меня вообще АКПП, а тут.. Как круто то.. Похоже в жизни нет ничего невозможного если есть желание
Кстати, такой нескромный вопрос: во сколько сия красота Вам обошлась?
Буду ждать новостей по поводу установки всей этой красоты..)
И такой вопрос: а что будете делать с теми коробкой, приводами, редуктором которые сейчас стоят? Продавать комплект для свапа не планируете? ) Если да, то можно ли огласить мне на мейл цену вопроса? Просто мне бы хотя бы с АКПП для начала слезть, имхо.. )

Спасибо!
Ну первым шагом у меня также было – замена АКПП на МКПП. Причем, если у Вас 205й турбомотор, то можете последовать по инструкции – и поставить механику По электрике проблем не будет никаких.
По поводу установки всей этой красоты…. так я как-то решил, что об установке самой коробки писать нет смысла, ибо в данном констектсе – это Замена мехи на другую меху. Замены же заднего дифа, приводов и ступиц ещё не происходило – жду задние балки от Спек си с дубовыми сайлентами. Кратко же – по факту установки коробки – машина стала очень заднеприводной И в переднем диффе постоянно чувствуется монолит. Думаю, как поставлю задние компаненты – так напишу эффект от установки всего набора.
По поводу освободившихся запчастей. Так освободилась только МКПП. Я ее уже продал. А все остальное же было родное – с тех пор как поставил МКПП. Да и привода на АКПП и МКПП одинаковые. Вообщем для реализации свапа на МКПП у Вас – надо искать полный набор для свапа. Цены на них варьруются… 30-40тыс руб на рынке.
-Коробка
-Балка подвеса коробки
-Маховик, корзина, диск, выжимной
-Гидравлика сцепления. Рабочий и главный целиндр сцепления, шланги.
-Пидаль сцепления, пидаль тормоза (можно частично)
-Трехпроводной датчик скорости (если нет на коробке)
-Кардан от Импрезы или Форестера 5Мт
-Болты крепления маховика 8шт от МТ
-Стартер от МТ

Тираныч, блок АБС забыл добавить, если человек без абс не хочет ездить.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: