Fat коробка передач что это такое?

Fat коробка передач что это такое

Что такое АКПП с двойным сцеплением?

В наше время, наверное, каждый знает о механической и автоматической коробке передач, но далеко не все слышали о КПП с двумя сцеплениями. Что же это такое? Сейчас разберемся.

Сама по себе трансмиссия с двойным сцеплением очень непростая по своему строению и по принципу работы. Некоторые называют ее автоматизированной механикой, поскольку она включила в себя лучшие качества МКПП и АКПП.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением

Суть заключается в том, что в этой коробке находятся 2 сцепления, которые контролируют переключение передач и 2 вала, на которых находятся передачи. Благодаря этому переключение занимает менее 0,07 секунды (а в некоторых автомобилях вообще невозможно высчитать этот интервал).

Чтобы понять, почему смена скорости в этой КПП занимает такой небольшой промежуток времени нужно ознакомиться с ее конструкцией. Как уже ранее было сказано, есть 2 вала. Один из этих валов расположен внутри другого, а на каждом из них есть передачи: на первом нечетные, а на втором четные и задняя. Также на валах расположены синхронизаторы, которые включают передачи при их смене. Если сравнивать с механикой, где первое сцепление — это педаль у водителя, а второе расположено в коробке на валу, то здесь они оба находятся в КПП, а управление ими происходит за счет работы компьютеров и гидравлики. Исходя из всего этого получается следующее: когда авто едет к примеру на первой передаче, компьютер уже готовит вторую, которая расположена на другом валу.

Далее во время переключения размыкается одно сцепление и замыкается второе, поэтому энергия, идущая от двигателя, через ведущую шестерню главной передачи, которая в свою очередь через дифференциал раскручивает ведущие колеса, переходит на другой вал, где уже есть готовая следующая передача. Таким образом, поток энергии не прерывается, а весь процесс проходит без потери мощности, за короткое время и без каких-либо рывков, как это могло бы быть на механике у неопытного водителя.

Все эти новшества делают трансмиссию с двумя сцеплениями лучшей из-за сочетания в себе плавности переключений, как у автомата и резвости, как у механики. Хотя она появилась в автомобилестроение недавно, но уже сейчас стала очень популярной и спрос на нее только растет. Но, как и у всего в этом мире, у нее есть своя слабая сторона, невзирая на то, что она очень быстрая, экономичная и комфортная. А недостаток этот заключается в сложности ее конструкции, а вследствие чего в большой стоимости самой коробки и дороговизне ее ремонта. Но и вопреки этому, будущее именно за ней.

Расшифровка Японского аукционного листа автомобиля

Все японские автомобили, продаваемые на торгах, снабжаются аукционным листом. Для онлайн покупателей, не имеющих возможность самостоятельно осмотреть транспортное средство, он является важнейшим источником информации о техническом состоянии иномарки, основанной на экспертной оценке. Сложность состоит в том, что большинство описываемых в листе показателей выражается в цифровых значениях и аббревиатурах. Поэтому прежде чем отправиться на торги, необходимо понять, как читать аукционный лист.

Фрикционы АКПП. Что это такое, как они работают и почему горят?

Самый частой поломкой автоматической коробки передач, является износ фрикционных дисков или попросту – фрикционов. Происходит это в любом случае, даже если вы ухаживаете и своевременно (правильно) меняете масло (правда произойдет такое при приличном пробеге в 300 – 450 000 км). Если они сгорели, то передачи АКПП автомобиля не будут включаться или буксовать (про это чуть ниже). Не многие знают про эти диски, но они очень важный элемент в строении всей коробки в целом. Если можно грубо «выразиться» – это своеобразное сцепление автомата, именно эти элементы способствуют включению той или иной передачи. Лично я очень долго искал простую внятную статью по этим дискам, но так и не нашел, поэтому для общего понимания решил написать эту статью …

Начнем с определения.

Фрикционы (фрикционные диски) – это элемент сцепления между передачами, по аналогии с механической коробкой передач. В запрограммированный момент они смыкаются (при помощи давления масла) и останавливают нужную шестерню, в другой момент они размыкаются — шестерня начинает вращаться.

Устройство

По сути это обычные диски, которые делятся на две составляющих:

  • Металлические. Они всегда находятся в зацеплении с корпусом АКПП, практически всегда не подвижны.
  • Мягкие. Которые вращаются вместе с солнечными шестернями. Раньше они делались из прессованного картона, сейчас все чаще начинают делаться с графитовым напылением.

Также хочется отметить, что в старых АКПП, фрикционные диски были только односторонними, то есть накладок на них не было – отдельно металлически диск и бумажный.

Сейчас на современных автоматах, появляются усовершенствованные диски, даже на металле с боков есть накладки из графита. Они пропитывается маслом, и эффективно отводят тепло от металлического диска, а также способствуют продлению срока службы мягкого диска.

Набираются эти диски пакетами, то есть один металлический, другой мягкий и так несколько раз. В обычных 4 ступенчатых автоматах, таких наборов может быть два – три, все зависит от устройства.

Принцип работы

Как я уже заметил сверху, по сути, это аналог сцепления на механической коробке. Они устанавливаются на так называемые солнечные шестерни, каждая из шестерен отвечает за передачу. У автомата другая концепция работы, здесь все работу делают так называемые планетарные редукторы, в купе с которыми работают солнечные шестерни.

Шестерен примерно столько же сколько и передач, но они не располагаются отдельно, как скажем на механике, они собраны в общую конструкцию. Также хочется отметить, что в трансмиссии на 6 передач, могут быть два планетарных механизма и около 4 – 5 пакетов фрикционов.

Так как же они работают?

Если передача выключена, то фрикционные диски свободно вращаются, нет давления от насоса и они не зажаты. Но после того как передача включается масляный насос создает давление, через гидроблок оно проходит до специального канала и диски прижимаются друг к другу, таким образом нужная шестерня активизируется, а остальные останавливаются. Понять это достаточно не просто, особенно новичку, поэтому внизу будет подробное видео, где вы сможете посмотреть принцип действия.

В любом случае вам нужно понять — именно эти диски это очень важный элемент в работе всей АКПП в целом, без них не было принципа автоматической коробки передач.

Ресурс фрикционных дисков

Сами диски имеют достаточно большой срок службы, я даже сейчас боюсь предположить. Они вращаются не в воздухе, а в масле (ATF жидкости), поэтому ресурс действительно огромен.

Лично мое мнение, это минимум 350 тысяч километров, а как максимум 500 тысяч, все же нет ничего вечного!

НО если вы не вовремя меняете смазку, либо вообще не меняете, а полагаетесь на название – необслуживаемый автомат (хотя это бред). То они могут выйти из строя уже через маленький пробег, не дотянут и до 100 000 км. Так что масло для них, действительно решающий фактор. Почему? Читаем дальше.

Причины выхода из строя

Их не так уж и много и все они связаны с ATF жидкостью в автомате. Давайте перечислим по пунктам:

  • Грязное масло. Большинство производителей, регламентируют замену в своих АКПП примерно при пробегах в 60 000 км. Однако сейчас начинают появляться так называемые необслуживаемые автоматы, владелец расслабляется и вообще не производит замену! Поэтому уже при 80 – 100 000 км появляются проблемы. НО почему? «Коробка передач» это сложный механизм, как мы уже с вами разобрались, здесь многое происходит от давления масла, ресурс его работы как раз и составляет 60 000 км, после оно уже теряет свои свойства примерно на 30 – 50%. Оно начинает пригорать, в нем образуется много грязи и стружки (потому как фильтр тоже забивается), и в конце концов оно не может нормально проходить через каналы гидроблока и масляного насоса. Давление падает, оно уже не способно сдавить фрикционные диски, и они банально начинают пробуксовывать друг об друга – просто горят! Вот почему масло пахнет горелым, при этой поломке – именно от дисков.
  • Недостаточный уровень. Если уровень жидкости для «автомата», будет не достаточным, это приведет к аналогичной ситуации, описанной в первом пункте.
  • Забит масляный фильтр. Если фильтр забит, масло через него не может проходить, давление падает. Диски проскальзывают – горят.
  • Радиатор. От грязного масла он забивается, жидкость уже не может в нем циркулировать, а поэтому в основном находится в рабочей зоне. От высоких температур (а они могут достигать до 150 градусов), оно горит, становится густым и попросту убивает ваш автомат.
  • Попадание воды. Редко но бывает, например у машин-утопленников с «Запада». Если вода попадает в масло, оно очень быстро разрушает мягкие фрикционные накладки, потому как они сделаны из прессованных видов бумаги и просто боятся воду.

Это основные причины выхода из строя этих дисков, как вы видите 4 из 5 пунктов, связаны с ATF жидкостью автомата, а точнее со своевременной ее заменой.

Еще раз подчеркну – ребята меняйте масло в автомате – ОБЯЗАТЕЛЬНО! И ДЕЛАЙТЕ ЭТО ПРАВИЛЬНО! Тогда эта трансмиссия будет вас радовать не одну сотню тысяч километров.

Сейчас смотрим видео версию, в ней более разжевано.

А на этом прощаюсь, читайте наш АВТОБЛОГ.

О сколько нам открытий чудных… — бортжурнал Subaru Exiga 仲間 2010 года на DRIVE2

Итак в Новосибирске потихоньку наступает весна и к лету неплохо бы было заехать на ТО. Поменять масло, фильтра, колеса… Так как пробег достаточно большой подумал а не поменять ли заодно и масло в коробке. По регламенту меняется на сотке, но Эксигу новым маслом не испортишь. Посмотрел какое масло льют в автоматы, нашел замену от производителя масла для Субару. Им оказалась японская компания Idemitsu. А потом не помню что меня сподвигло усомниться в вопросе, а автомат ли у меня…Забиваем на сайте номер кузова и получаем инфу по полному коду кузова. Гуглим и получаем вот это… Какой нафиг CVT? В аукционнике ясно было написано FAT, что как я гуглил при покупке должно являться автоматом. Как пояснил человек привезший мне машину FAT это не автомат, а НЕмеханическая коробка передач в полу. Итак у меня вариатор и + 2 лошадинные силы (что кстати правильно было написано таможней в ПТС). А я то все гадал чего у меня на автомате синяя лампочка прогрева коробки.Ну ок, будем искать масло в CVT. Вариатор на Эксигах стоит Lineartronic. Даже среди оригинальных Субаровских масел в него льется только SUBARU CVT OIL FOR LINEARTRONIC (K0425Y0710), остальные субаровские масла для вариаторов не подходят. Продается только по 20 литров. Есть еще SUBARU CVT OIL FOR LINEARTRONIC II, но что это такое неизвестно.

Читайте также  Et45 вылет диска что это?

Опять иду другим путем. Ищу масло у производителя. Нахожу официальные письма этого производителя что можно лить в мой вариатор. Нахожу Idemitsu Extreme CVTF должна быть полным аналогом моего масла. И вот тут опять появился подвох. Его нигде не продают. В новых кодах от производителя на свою продукцию его тоже нет. Есть только Idemitsu Multi CVTF, а оно по тем же официальным письмам не подходит. Либо масло перестали импортировать, либо производить. Сейчас в думах, а надо ли оно мне блин вообще или отложить вопрос до осени.

Официальное письмо по Idemitsu Extreme CVTF

Mt коробка передач что это такое?

2017-10-24 Коробка передач автомобиля (КПП)

Трансмиссия

автомобиля состоит из ряда важных деталей, одна из которых
коробка передач (КПП)
. Этот узел в обязательном порядке ставится на любую легковую машину. Основное предназначение коробки переключения передач – своевременная передача определенного крутящего момента от мотора непосредственно на ось, к ведущим колесам. Вспомогательные функции состоят в изменении направления, а также величины передаваемого крутящего момента.

Ряд коробок в своей конструкции имеют узлы, дающие возможность разъединять трансмиссию и силовой агрегат на определенный период времени. То есть, по сути, это сцепление, интегрированное в коробку передач. Речь идет о таких видах КПП, как вариатор (CVT), у которого сцепление может иметь различные конструкционные схемы, коробка автомат с гидротрансформатором, роботизированная коробка передач с актуатором сцепления.

Классификация

Трансмиссия автомобиля может оборудоваться коробками, которые существенно отличаются по своему принципу действия, способу передачи заданного крутящего момента, конструкционным особенностям, включая способ взаимодействия между собой валов.

Принцип работы и варианты передачи необходимого крутящего момента

По своему принципу действия коробка передач (КПП) бывает ступенчатой и бесступенчатой, третий вариант – комбинированные коробки, используется очень редко.

По способу передачи определенного крутящего момента на легковых машинах применяется несколько основных решений:

  • Механическая коробка передач (МКПП, жаргонно механика, на английском МТ (расшифровывается как Manual Transmission));
  • Автоматическая коробка передач (АКПП, жаргонно автомат, на английском AT (расшифровывается как Automatic Transmission);
  • полуавтоматическая, она же роботизированная коробка передач
    (РКПП, АМТ, жаргонно робот, на английском MTA (расшифровывается как Manual Transmission Automatically Shifted));
  • вариаторная коробка передач (чаще используется название вариатор
    (CVT), с английского языка расшифровывается как Continuously Variable Transmission).

Механика, робот и автомат это ступенчатые коробки передач, вариатор – бесступенчатая. Есть еще один вид ступенчатых коробок – комбинированная, она же секвентальная, по принципу устройства механика, по способу переключения робот, по способу управления – автомат.

Способ взаимодействия и количество валов

В современных коробках передач применяется два основных способа взаимодействия между собой валов – механический и гидравлический. Механический применяется для вариатора, МКПП и АМТ, гидравлический предназначен для АКПП, а также вариатора.

Механический, в свою очередь, реализуется путем использования:

  • зубчатой передачи, в преобладающем количестве случаев на основе конических или цилиндрических шестерен;
  • планетарной передачи, включает такие элементы как солнечная шестерня (она называется просто – солнце), эпицикл (большое такое колесо, получившее название корона), рычажный механизм (называется водило, он же пространственная вилка) и зубчатые колеса (они же сателлиты);
  • фрикционной передачи, самостоятельно практически не устанавливается, только с планетарными рядами или шестернями.

Гидравлический тип взаимодействия валов в чистом виде встречается очень и очень редко. Речь в преобладающем числе случаев идет о гидромеханической схеме, базирующейся на установке гидромуфты или гидротрансформатора, а также планетарной механической передачи.

Следующий важный параметр классификации – количество валов. Самые распространенные схемы три:

  • двухвальная;
  • трехвальная;
  • многовальная.

И для полноты картины четвертая – безвальная МКПП, очень редко используемое решение.

Двухвальная схема основана на установке двух валов, один первичный (ведущий), второй вторичный (ведомый). Классика жанра.

Трехвальная схема сложнее. Вала три, помимо двух вышеобозначенных есть еще и промежуточный. Помимо этого такая схема может быть соосной или несоосной (предполагает установку раздаточной коробки).

Многовальная схема соответствует двухвальной, только ведомых, а иногда и ведущих, валов бывает несколько.

Варианты переключения и включения передач

В ступенчатых коробках может использоваться ряд основных способов переключения передач. Применяются решения на основании:

  • подвижных шестерен кареток, на легковых машинах практически не ставится;
  • зубчатых муфт, это стандартная схема для МКПП и АМТ;
  • шестерен постоянного сцепления и торцевых кулачковых муфт, как правило, на спорткарах;
  • фрикционов, так переключается АКПП.

И последний вариант, укажем для общего развития, основан на использовании инерционных и центробежных муфт.

Еще отметим два важных момента. Первый – количество муфт, от этого напрямую зависит количество ходов, начиная с двухходовых и более. Второй. Коробка передач (КПП) современных моделей с целью выравнивания текущей угловой скорости шестерен может оборудоваться такой деталью как синхронизатор. Старые коробки шли без синхронизаторов.

Включение определенной передачи в ступенчатых коробках может осуществляться рядом способов.

Способ первый – механический, с использованием селектора переключения передач, гидро-, а в ряде случаев и механического, привода. Такая схема характерна всем ступенчатым коробкам передач, в том числе МКПП, АКПП и АМТ.

Способ второй – полуавтоматический с установкой сервопривода, актуатора переключения передач. Сервоприводы различаются по источнику преобразования энергии. Он может быть вакуумным, электрическим, механическим, зачастую комбинированным.

Способ третий – автоматический. В данном случае все решает электроника на основании информации, поступающей с датчиков на ЭБУ, передающего команды на исполнительные механизмы.

И последний момент классификации ступенчатых коробок, на котором остановим внимание, – количество передач, включая заднюю. Тут возможны различные варианты.

Конструкция

Исходя из представленной выше классификации следует понимать, что вариантов устройства коробки передач бывает огромное количество. Причем производители изобретают все новые решения с целью обеспечения максимально надежной и эффективной работы пары трансмиссия – двигатель. Рассмотрим общие схемы.

Устройство МКПП

Механическая коробка передач

состоит из нескольких основных элементов и обязательно работает в паре с таким важным узлом как
сцепление. Такая трансмиссия – классический вариант, был первым, постепенно вытесняется другими схемами.
Главные элементы МКПП:

  • картер – корпус, в нем установлены все детали и узлы механики, в него заливается трансмиссионное масло для обеспечения смазки взаимодействующих между собой деталей;
  • валы, передают крутящий момент непосредственно от мотора на ось к ведущим колесам, двухвальная, трехвальная и многовальная схемы различаются, в каждом случае надо рассматривать отдельно взятую коробку передач;
  • механизм для переключения выбранной передачи, оборудуется различными устройствами, включая замковое и блокировочное;
  • рычаг (селектор) для переключения передач.

Дополнительно на современных моделях обязательно устанавливаются синхронизаторы – узел, который ставится на вал, предотвращает деформацию, последующее разрушение шестерен. Это основные элементы, используются и дополнительные.

Устройство АКПП

Коробка автомат, она же автоматическая коробка передач

, также может отличаться по конструкции. Базовые элементы те же что и в МКПП – валы, механизм и рычаг для выбора режима работы, в ряде случаев и переключения передач, картер. Их назначение аналогично. Отличий от механики несколько. Первое. Сцепление заменено на гидротрансформатор, его еще называют «бубликом», или гидромуфту (реже), они состоят из турбины, насосного колеса.

Отличие гидротрансформатора от гидромуфты в наличии реактора и другой форме турбины со статором. Второе. Привод используется не механический, а гидромеханический. Трансмиссионная жидкость необходима не только для смазки деталей, но и используется как рабочая, для обеспечения передачи определенного крутящего момента. Третье. Наличие электронного блока управления с датчиками.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

Также в АМТ используется обычное механическое сцепление, благодаря чему с данной трансмиссией автомобиль получает приемлемую разгонную динамику одновременно с повышенной топливной экономичностью.

Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.

Если просто, АМТ включает в себя:

  • механическую коробку;
  • приводы сцепления и передач;
  • фрикционное сцепление;
  • датчики и ЭБУ коробкой;

В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какую автоматическую коробку лучше выбрать. Из этой статьи вы узнаете, в каких случаях один тип АКПП оказывается лучше другого, с какой коробкой автомат выбирать машину и на что обратить внимание перед покупкой авто с коробкой-автомат.

Читайте также  Направленные шины что это такое?

Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

Казалось бы, производителям удалось получить комфорт автомата и одновременно простоту и надежность механической коробки МКПП. Однако на деле это не совсем так. Прежде всего, пострадал комфорт по сравнению с классическим автоматом. АМТ может дергаться при переключениях, появляются задержки при переключениях и провалы, что заметно снижает комфорт при эксплуатации.

Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

Также на таких роботах быстро изнашивается сцепление. Часто менять его нужно уже к 60-70 тыс. км. По мере износа точка схватывания сцепления смещается, коробка может начать дергаться или переходит в аварийный режим. По этой причине нужно регулярно выполнять адаптацию сцепления коробки робот.

Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

Коробка АТ или АМТ: что лучше выбрать

Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.

С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе автоматической трансмиссии нередко возникают сложности.

Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач.

Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП

Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).

Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.

  • Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.

Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.

Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).

Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.

Из преимуществ АКПП можно выделить достаточно высокий комфорт, плавность хода и надежность коробки. Исправная AT коробка практически незаметно переключает передачи, работает тихо, без лишних шумов и вибраций.

При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.

Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и потери в динамике разгона.

Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также зачастую получается сложным и дорогим.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.

Если просто, АМТ включает в себя:

  • механическую коробку;
  • приводы сцепления и передач;
  • фрикционное сцепление;
  • датчики и ЭБУ коробкой;

В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

Что в итоге

Как видно, однозначно ответить на вопрос, что лучше, AT или AMT, достаточно сложно. С одной стороны, низкая себестоимость производства позволяет сделать АМТ робот более доступным. Однако не следует забывать о том, что комфорт и надежность в этом случае несколько пострадают.

Также ошибочно надеяться на простоту и ремонтопригодность МКПП при выборе АМТ, так как замена сервомеханизмов, исполнительных устройств и сцепления в случае с роботом получается достаточно затратными операциями.

Если же возникает необходимость ремонта, следует быть готовым к серьезным затратам. Как правило, это касается не только самой коробки, но и гидротрансформатора. Напоследок отметим, что более достойной альтернативой классическим АТ сегодня можно считать уже не АМТ, а коробки робот с двойным сцеплением (типа DSG или Powershift).

Такая коробка является симбиозом автомата и робота, при этом лишена основных недостатков АМТ. Однако минусом можно считать высокую стоимость, среднюю надежность, низкую ремонтопригодность и недостатки, которые позаимствованы от классического автомата.

Что же касается АМТ, такая КПП сегодня зачастую ставится на бюджетные городские авто и подходит для спокойной езды в автоматическом режиме с возможностью перехода на ручное управление. Получается, коробка АМТ позволяет обеспечить больше комфорта, чем механика МКПП, однако по ряду показателей сильно не дотягивает до полноценной коробки автомат AT.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Коробка механика или автомат: какая коробка передач лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической трансмиссии, рекомендации.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Что лучше выбрать, автомат с гидротрансформатором или роботизированную КПП с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы данных типов коробок, рекомендации.

Коробка передач робот: какие бывают РКПП, сильные и слабые стороны роботизированных коробок передач. Что нужно учитывать при покупке и эксплуатации робота.

Всё о коробке автомат на Volkswagen Taos

В последние десятилетия коробка-автомат из признака респектабельности на дорогих авто стала обыденным агрегатом даже на бюджетных авто. Её недостатки, в первую очередь, чуть более высокий расход топлива и относительно вялый разгон, во многом удалось скомпенсировать, а достоинства сохранить.

Разумеется, и Таос не могли не снабдить классическим гидроавтоматом, с первыми партиями в ход пошла 8-ступенчатая АКПП, а чуть позже добавилась 6-диапазонная версия для младшего мотора. В настоящее время покупателям доступны оба варианта:

  • АКПП6 (AQ250) с двигателем 1,6 л;
  • АКПП8 (AQ300) с турбомотором 1,4 л.

Обе эти коробки японские, фирмы Aisin, причем восьмиступенчатая была разработана на базе шестиступенчатой в том же корпусе путем «уплотнения» конструкции. Установка дополнительного блока шестерен была затеяна ради снижения расхода топлива, и эта цели этой достигли, но цена оказалась неожиданной — при агрегатировании с одинаковыми двигателями (и на одинаковых моделях, понятно) новая АКПП экономичней по городу на 0,5-1 л/100 км, но проигрывает в динамике разгона 0,1-0,2 сек до 100 км/ч.

Читайте также  Нужны ли шипы на полный привод?

Последние материалы

Минусы и недостатки Volkswagen Taos: настолько всё плохо?

Подвеска Volkswagen Taos: схема, недостатки и выводы

В случае с Таосом сопоставить КПП не получится, они устанавливаются с разными моторами, но общие характеристики приведем.

Сводная таблица основных характеристик

Модификации Таоса 1.6MPI АКПП6 1.4TSI АКПП8
Объем ДВС, см 3 1 598 1 395
Макс. мощность, л. с., при об/мин 110 / 5 800 150 / 5 000
Макс. крут. момент, Нм при об/мин 152 / 3 850 250 / 1 500
Привод, вид Передний Передний
Макс. скорость, км/ч 177 200
Разгона 0-100 км/ч 13,0 8,8 с
Расход бензина в различных режимах(городс./смешанн./ загород. ), л/100 км 9,4//7,2/5,9 9,2/7,0/5,7

AQ250

Это электрогидроуправляемая коробка, с планетарными шестернями в механическом блоке и гидродинамическим преобразователем крутящего момента (гидротрансформатором), с возможностью блокировки его проскальзывания, для переднеприводных авто с поперечной установкой ДВС.

Диаграмма момента блокировки гидротрансформатора в зависимости от нагрузки на ДВС и скорости движения.

  • допустимый крутящий момент —
  • передаточные отношения для скоростей:
  • 1 — 4,148;
  • 2 — 2,370;
  • 3 — 1,556;
  • 4 — 1,155;
  • 5 — 0,859;
  • 6 — 0,686;
  • ЗХ — 3,394;
  • вес — примерно 82 кг;
  • объем масла — 7 л;
  • артикул масла-оригинала — G052025A2*;
  • фильтра КПП — 09g325429h**;
  • кольцо пробки слива — 09d321181b;
  • сроки замены масла: номинально необслуживаемая, на практике — 60 000 км***.

  • *- ВАГ сам масло не производит, изначально под этим артикулом было масло Esso JWS3309, позже нашли более бюджетный аналог Тoyota ATM fluid WS888602305;
  • **- этот фильтр — коварная штука, порой даже в АКПП на одной модификации автомобиля попадались различия, в т. ч. и по форме фильтра, причем не отраженные в служебной документации. Узнать, какой фильтр стоит можно, только сняв поддон АКПП. Расчет на то, что у официального дилера все равно должны быть все виды, а любители сэкономить на самостоятельном или стороннем обслуживании получат урок, побегав в поисках нужного, пока машина где-то стоит со снятым картером коробки;
  • ***- встречаются факты замены масла и на 30 000 км, при этом оно полностью черное, а магниты в поддоне КПП облеплены металлическими продуктами износа.

Гидравлический узел управления установлен в полости картера КПП, электронный узел внешний, вынесен в подкапотное пространство. Коробка предназначена для работы с системой охлаждения (СО), и на некоторых моделях ВАГа с этой КПП у владельцев возникали проблемы.

Вид на гидроблок АКПП снизу при снятом поддоне.

Бывали случаи перегрева автоматов в предельных режимах движения в случае общей (объединенной) с ДВС СО, в результате нештатной работы термостатов при Т>100°С коробка нагревалась до 115…118°С, что никак не способствовало ни сохранности смазывающих свойств АТФ, ни продлению ресурса самой коробки.

В результате, среди любителей активного вождения возник специфический вид тюнинга, доработка СО этой АКПП, сводившийся либо к переделке штатной системы, либо к установке независимой СО для коробки.

Тем не менее, для нормальных условий вождения коробка обладает неплохой надежностью и хорошим ресурсом, даже при отсутствии обслуживания она, как правило, выхаживает 100 тыс. км и более (хотя в конце этого срока возможны начальные проявления неисправностей), а при условии регулярного обслуживания ресурс может достигать 250-300 тыс. км.

AQ300

Поскольку эта АКПП создавалась как модернизация 6-ступенчатой, то все вышеизложенное в значительной мере относится и к ней. Однако, ввиду «уплотнения» конструкции условия работы в ней более жесткие и масло в автомат отличается артикулом — G055540A2.

Относительно интервалов замены продолжается дискуссия, номинально каждые 60 000 км необходимо проверять уровень/состояние масла, понятно, что по опыту её предшественницы масло просто поменяют, оно наверняка будет черным.

Существует и другая точка точка зрения, заключающаяся в необходимости дополнительной частичной замены масла каждые 20-30 тыс. км. Аргументация логичная — раз условия работы более жесткие, то и деградировать масло будет быстрее, поэтому интервалы смены необходимо сократить.

Чем обеспечена надежность автомата коробки VW Polo

Варианты КПП для Volkswagen Taos

Автомат для Touareg. Надежность и недостатки

Технические характеристики Volkswagen Taos

Все о масле для Volkswagen Taos

Обзор АКПП Tiguan: надежность автомата и недостатки

Автомат, механика, робот, вариатор: как устроены автомобильные коробки передач

Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.

Различают по ступеням. А точнее — по их наличию

Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.

Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые . Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто. Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.

Механическая коробка передач (MT/МКПП)

Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями . Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача , которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.

Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости , причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне. Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.

Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.

Гидромеханический автомат (AT/АКПП)

Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем. Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.

Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».

Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.

Робот (РКПП)

Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.

Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы . Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями .

Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений : пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!

Бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер. с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.

В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:

Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: