Kyron или rexton что выбрать?

Сравнение внедорожников SsangYong Rexton и Kyron

Несколько лет назад внедорожники компании SsangYong могли заинтересовать разве что желающих получить автомобиль высокой проходимости за минимальную цену, не слишком пожертвовав при этом качеством. Однако SsangYong Rexton стал опровержением подобного стереотипа — машина производит впечатление дорогого транспортного средства как своими пропорциями, так уровнем оснащения и даже качеством проработки интерьера. Но и стоимость уже не очень мала — за те же деньги можно купить среднеразмерный кроссовер известного в мире бренда. Может, стоит сэкономить и приобрести не такой крупный SsangYong Kyron, понадеявшись на наличие общих черт у автомобилей одной марки? Нашей задачей будет сравнить Рекстон и Кайрон, выяснив, стоит ли переплачивать за наиболее дорогую модель компании из продающихся в нашей стране или же можно обойтись промежуточным вариантом.

Известные внедорожники компании SsangYong — Rexton и Kyron

Вкратце о дизайне

Долгожданное спокойствие

В прежние времена автомобили бренда SsangYong можно было отличить от прочих транспортных средств с огромного расстояния — невозможно было спутать ни с чем нагромождение совершенно не сочетающихся стилистических решений, порой противоречащих друг другу. Однако теперь в компании работают зарубежные специалисты, и она пользуется услугами ведущих мировых дизайнерских студий, в результате чего SsangYong Rexton приобрёл классический вид, даже более спокойный, чем того требуют модные тренды. Особенно выгодно смотрится Rexton сбоку, когда становится видна линия крыши, динамично ниспадающая вниз, а также широкая линия остекления, завершающаяся элегантным изгибом. Спереди же выделяются фары, форму которых специалисты SsangYong явно подсмотрели у Mercedes S-класса, поставив их для неузнаваемости вертикально. Кроме того, бросается в глаза и широкая хромированная решётка радиатора SsangYong Rexton, также похожая на аналогичный элемент прежних моделей немецкого производителя — она словно нависает над выступающим вперёд бампером, делая лицевую часть машины более солидной, но в то же время лёгкой.

Если дать возможность человеку, слабо знакомому с мировым автопромом, сказать, под каким брендом выпускаются Рекстон или Кайрон, он, скорее всего, отнесёт последний к продукции одного из китайских предприятий. Действительно, даже после обновления SsangYong Kyron выглядит не очень гармонично — во многом благодаря визуально тяжеловесной задней части и штампованной линии, проходящей по всей длине бортов кузова. С лицевой части среднеразмерного внедорожника SsangYong исчезло многообразие решёток, отличающихся габаритами, формой и даже размерами ячеек, однако, единственная оставшаяся придаёт автомобилю несколько смешной вид, подобный лицу с наивным выражением, образующимся благодаря полуоткрытому рту. В остальном же к передку Kyron претензий предъявлять не хочется, так как фары, бампер и противотуманные фонари выглядят достаточно строго и солидно — но впечатления гармоничности и использования однозначного подхода к проработке дизайна SsangYong всё равно не вызывает.

Блеск и нищета интерьера

Садясь в SsangYong Rexton, невольно представляешь себя водителем большого должностного лица — уж больно оформление салона напоминает Mercedes ML-класса первых лет выпуска. Однако уже через несколько секунд понимаешь, что Rexton ещё очень далёк от настоящего премиум-класса — его приборы смотрятся блёкло, их яркость почти невозможно установить на приемлемом уровне, а всю переднюю панель покрывают вставки из пластика, имитирующего деревянный шпон, но и приблизительно на него не похожего. Кресла были бы хороши, если бы компания SsangYong производила мебель представительского класса — они очень широки, а также обладают замечательным профилем спинки и подушки, но совершенно лишены нормальной боковой поддержки. Задний диван SsangYong Rexton обладает похожими параметрами с поправкой на габариты — разместившимся здесь людям будет не очень удобно из-за формы подушки, выталкивающей их и заставляющих сползать в сторону в особенно крутых поворотах.

Если говорить о том, что лучше — Кайрон или Рекстон, меньший внедорожник хочется похвалить за честность и открытость интерьера. Он полностью лишён подделки под дерево, расстраивающей собственников SsangYong Rexton — используемый вместо неё тёмный пластик выглядит намного серьёзнее и не производит впечатления попытки замаскировать нищету под напускной роскошью. Наиболее удачным элементом оформления салона Kyron является ориентированная на водителя центральная консоль, содержащая несколько круглых переключателей, расположенных в ряд по вертикали. Спереди в SsangYong Kyron немного тесновато и чувствуется нехватка запаса пространства над головой, зато кресла надёжно удерживают людей различной комплекции от самопроизвольного перемещения в поворотах. Задний диван намного уже, чем в Rexton, однако садиться сюда втроём нежелательно из-за весьма ограниченного расстояния между двумя рядами посадочных мест.

Проверка ходом

Работа подвески

Раз уж мы сравниваем крупные внедорожники, один из которых даже предъявляет претензии на принадлежность к премиальному классу, стоит начать именно с работы ходовой части автомобилей SsangYong. В этом отношении Rexton радует пассажиров полным отсутствием жёстких толчков и ударов, проникающих в салон даже при прохождении крупных дорожных препятствий. Однако длинная база SsangYong Rexton, в заднем свесе которого могут находиться два дополнительных пассажирских места, даёт о себе знать существенными колебаниями на длинных волнах асфальта, образованных в результате воздействия высокой температуры окружающего воздуха. Из-за этого особенно впечатлительных людей в SsangYong Rexton может укачивать — прежде чем «успокоиться», подвеска совершает несколько последовательных колебаний.

В отношении комфортабельности Kyron является полной противоположностью «старшему брату», уже обретшему джентльменские манеры — каждая мельчайшая неровность отзывается неприятными стуками и вибрациями, проходящими по всему кузову. Когда въезжаешь на SsangYong Kyron в глубокую яму, кажется, будто подвеска здесь вообще отсутствует — седоков буквально подбрасывает к потолку. Но если многие производители пытаются подобным образом добиться филигранной управляемости, то в случае с SsangYong реакции на поворот руля так и остались неоднозначными, а руль Kyron колеблется при проезде каждой трещины в асфальте даже на средней скорости.

Динамика — ещё раз о спокойствии

Спокоен не только дизайн автомобилей SsangYong — если говорить о динамике Rexton и Kyron, обе машины не могут претендовать на звание быстрых и манёвренных. Однако активным водителям стоит выбрать именно Rexton — благодаря огромному крутящему моменту турбодизеля с рабочим объёмом в 2,7 литра он очень уверенно разгоняет тяжёлую машину, позволяя ей достигать порога в 100 км/ч за 11,3 секунды. Конечно, SsangYong Rexton оснащается достаточно архаичным 5-ступенчатым «автоматом», но в этом случае это выглядит преимуществом, так как коробка передач ещё не принадлежит к тому поколению агрегатов, для которого главной характеристикой является экономия топлива. Правда, за драйверский характер приходится расплачиваться расходом топлива, достигающим 13 литров в городских условиях — а бывалые собственники Rexton жалуются на увеличение этого значения почти до 20 литров на 100 километров в условиях тяжёлой зимы и частой езды на низших ступенях трансмиссии.

Если реакции SsangYong Rexton на нажатие педали газа просто очень плавны, то в случае с Kyron неспешность автомобиля начинает раздражать. Для тяжёлого транспортного средства турбодизеля объёмом 2,0 литра и мощностью в 141 лошадиную силу попросту недостаточно. В городе SsangYong Kyron очень трудно держаться в потоке — особенно когда выезжаешь на крупную улицу, фактически являющейся магистральным шоссе с ограничением скорости, существующим только постом ГИБДД. При этом SsangYong Kyron с механической коробкой передач вёл бы себя совсем по-другому — относительно недавно созданная 6-ступенчатая АКПП очень быстро переключает передачи, давая достигать зоны пикового крутящего момента только при педали, нажатой «в пол». В итоге выходит, что на Kyron нельзя добиться «золотой середины» в динамике — ездить можно либо неспешно, экономя топливо и создавая препятствие для окружающих, либо пытаться добиться активных ускорений и приблизить расход топлива к 12–14 литрам на 100 км, характерным для более крупного Rexton.

Надёжность

В тесте участвовали модификации автомобилей, как на подбор оснащённые наиболее проблемными агрегатами. У дизельных моторов SsangYong наблюдаются частые неисправности топливной аппаратуры — в особенности это касается меньшего по объёму дизеля, устанавливающегося на Kyron. Для двигателя Rexton характерен повышенный расход масла, объём которого в баке может уменьшаться на 0,5 литра за каждые 1000 пройденных километров.

Технические характеристики

Марка автомобиля: Ssangyong Rexton Ssangyong Kyron
Страна производитель: Корея (Сборка — Россия) Корея (Сборка — Россия)
Тип кузова: Внедорожник Внедорожник
Число мест: 7 5
Число дверей: 5 5
Объём двигателя, куб. см: 2696 1998
Мощность, л. с./об. мин.: 165/4000 141/4000
Максимальная скорость, км/ч: 177 166
Разгон до 100 км/ч, с: 11,3 15,8
Тип привода: Полный Полный
КПП: 5 АКПП 6 АКПП
Тип топлива: ДТ ДТ
Расход на 100 км: В городе 12,7 / За городом 8,2 В городе 11,7 / За городом 7,0
Длина, мм: 4755 4660
Ширина, мм: 1900 1880
Высота, мм: 1840 1755
Клиренс, мм: 200 210
Размер шин: 235/75 R16 225/75 R16
Снаряженная масса, кг: 1991 1862
Полная масса, кг: 2760 2530
Объём топливного бака: 78 75

Если сравнивать автоматические КПП, устанавливающиеся на Кайрон и Рекстон, что выбрать, вам не посоветует даже эксперт. У более старого узла SsangYong Rexton выходит из узла гидротрансформатор, а к 150 тысячам километров нужно быть готовым поменять половину деталей из-за чрезмерного износа фрикционов. Относительно новая трансмиссия Kyron также не лишена проблем — при активной езде могут очень быстро изнашиваться электромагнитные блоки автоматики, а погружение машины в грязь на бездорожье чревато выходом из строя половины электронных компонентов.

Совсем не премиум

Оба автомобиля компании SsangYong пока не соответствуют премиальному статусу, который пытается им придать производитель, стремящийся получать максимум прибыли от продажи своей продукции. Однако Rexton является прекрасной альтернативой дорогостоящим внедорожникам известных брендов — причём альтернативой доступной, но не уступающей от этого в комфортабельности. Вот только в салоне SsangYong Rexton слишком много напускной роскоши, характерной для азиатов — её стоило бы заменить более дешёвыми, но приятными на вид стилистическими решениями. А вот SsangYong Kyron, к сожалению, пока может конкурировать только с отечественными и китайскими автомобилями, несмотря на более современное оформление интерьера.

Корейско-немецкая кухня

Представте, что у вас есть миллион. Не евро, конечно, но наших рублей. Вы хотите купить большой, сверкающий хромом новенький джип, не правда ли, вы хотите именно его? Но «немцы» так дороги, а «американцы» так неуклюжи. Что еще сможет вам подойти? И когда разум будет натужно искать в прайс-листе подходящий вариант, вы заметите этот автомобиль.

Прошли те времена, когда корейский автопром конкурировал по цене, «технологиям» и дизайну только с автопромом отечественным. Продолжающееся становление развитого индустриального общества дает о себе знать — Корея, наконец, отошла от социалистической модели автомобиля — «средства передвижения для фермера и мешка картошки» — к более продвинутой капиталистической — «удобно, выгодно, красиво».

Читайте также  Как поменять масло в КПП нексия?

Прошла пора пухлых вычурных форм, которых так не любили строгие европейцы, любящие подчеркивать свой стиль изящными нюансами дизайна. Нет больше архаичных механизмов а-ля система «ниппель» — «корейцы» уже давно конкурируют не сами с собой, а с куда более именитыми мировыми марками, при этом передовая техника сочетается с вполне привычной уже для азиатских автомобилей умеренной ценой.

“Rexton” удивляет не только дизайном, но и проходимостью

Наглядным примером тому может служить взятый нами на тест-драйв “SsangYong Rexton”, составивший бы отличную конкуренцию самому «Мерседесу М-класса», правда прошлого поколения — открыв капот автомобиля вы обнаружите на самых важных узлах автомобиля тавро “Licensed by “Mercedes-Benz”. Такая вот кооперация. Компанию “Рекстону” составил его «младший брат» “SsangYong Kyron” — также «корейско-немецкое блюдо».

Набор всевозможных «щелочек» в решетке радиатора “Kyron”

Только за один дизайн я купил бы «Рекстон» — когда на “BMW X5” не хватает денег, футуристичный дизайн корейского джипа на одной чаше весов перевешивает престиж немецкой марки на другой. Выразительные передние фары с плотно скомпонованными тремя мощными «зрачками» — излучателями под единым, будто дымчатым, стеклом.

Оригинальный пластиковый обвес по периметру кузова с замысловатой насечкой на нем, как будто нанесенной внедорожной покрышкой с огромными шипами. Декоративный мини -«кенгурятник» с эмблемой марки, украсивший передний бампер, снимает перед нашим покупателем вопрос о том, что на настоящем джипе должна быть большая железная решетка, прикрывающая радиатор. «Рекстону» она попросту не нужна — легкий силуэт джипа изящно подчеркивается заводским бампером, а задние наклонные стойки кузова и «панорамное» заднее стекло лишь усиливают ощущение завершенности и цельности очертаний кузова.

Элегантные «дымчатые» фары «Рекстона»

Совсем другое ощущение оставляет «Кайрон», название которого, кстати, составлено из латинского слова “kai” — «безграничный» и английского “run” — «бежать». Будто составленная из найденных на свалке случайных кузовных панелей решетка радиатора со всевозможными и всеразмерными прорезями и дырочками. Задние «геральдические» фонари, напоминающие герб какого-нибудь древнего корейск… извините, германского рода, расположенные почему-то на высоте колена у нормального корейца и которые вместе с сужающейся линией окон делают корму автомобиля непомерно тяжелой.

А завершает картину настоящего корейского внедорожника старой закалки, сделанного под девизом «я его слепила из того, что было», наклонно-секущая «борозда» вдоль всего кузова, которая зрительно увеличивает высоту и так не игрушечного джипа до уровня аэробуса “A-380” и делает его похожим на гармошку. Остается лишь гадать, что имели в виду дизайнеры, создавая этот джип, ориентированный на европейский рынок — в пресс-релизе написано, что они черпали вдохновение в доспехах и шлема средневековых рыцарей — забрало и вправду похоже, а вот рогов как на шлемах викингов явно не хватает. Такой вот национальный колорит…

Тяжеловесная «гармошка» кормы «младшего брата»

На дороге две модели одной марки также разительно отличаются… Снабженный 140-сильным мерседесовским турбодизелем «Кайрон» весьма жестко ведет себя на асфальте — передняя независимая подвеска все-таки не может плавно уживаться с задним неразрезным мостом-балкой. Рулевой механизм острее, чем у аналога в «Рекстоне», он намного охотнее «перекладывает» автомобиль в скоростной «змейке» и дает больше рулевой информативности — несмотря на гидроусилитель, дорогу ладонями чувствуешь.

Выпускающаяся по лицензии “Mercedes-Benz” автоматическая коробка передач “T-Tronic” изначально была настроена на экономичный и комфортный режим работы — под спортивно настроенное шасси и слабоватый для тяжелого джипа двухлитровый двигатель она подходит плохо. Низкие пластиковые пороги не позволяли взбираться на крутые склоны, но отсутствие декоративных «кенгурятников» заметно улучшало профильную проходимость «Кайрона», хотя вряд ли хоть один потенциальный покупатель этого авто будет съезжать на что-то серьезнее укатанной грунтовки.

Шоссейные покрышки ограничивают потенциал на бездорожье

«Рекстон» — опять же совсем другое «блюдо»! Вальяжный «Мерседес» прошлого поколения, он лихо и плавно проскакивает все выбоины и ямы, охотно взбирается на крутые подъемы и также охотно с них спускается с системой помощи на крутых спусках, мерно покачивается при перестроениях и совершенно бесшумен на ходу в отличие от «Кайрона», рокотавшего своим дизельком. 165-сильный турбодизель, объемом 2.7 литра уверенно и очень достойно ускоряет автомобиль практически с любой передачи.

Даже в салоне «Рекстон» на голову выше своего «младшего брата» — «монолитное» переднее торпедо с большим блоком заокеанской двух DIN’овой магнитолой, эргономичным управлением климат-контролем и выдвигающимися на микролифтах из передней панели пепельницей и подстаканниками.

Строгий интерьер «старшего брата»

Единственное, что нивелирует ощущение хорошего европейского внедорожника в салоне, так это не особо искусная отделка «под дерево». Хороший кожаный салон поставляется только в комплекте с мерседесовским «автоматом», ручная коробка идет только под велюр, хотя, я думаю, можно пожертвовать кожей ради более динамичного разгона. О заокеанском ориентировании автомобиля говорила и батарея потолочных футлярчиков под очки и визитки, которые можно засунуть и в дверные карманы, и в большой бардачок, и в двухэтажный подлокотник. Многофункциональный руль и магнитола с хорошим звучанием также входят в стандартное оснащение «Рекстона».

Кожа и боковая поддержка кресел заднего дивана

«Полный фарш» царил и в салоне «Кайрона» — те же электроприводы и примочки, однако единственным творческим изыском салона можно считать круг из «хромированного» пластика, обрамляющий селектор коробки передач и «стекающий» по консоли со стороны водителя. Также тема окружности находит отклик в двух собранных в круглые панельки второстепенных клавишах — стильное и красивое решение, однако качество пластика этих кнопок и всей панели в целом навевает ассоциации с кнопками музыкального центра. Как и «старший брат»«Кайрон» комплектуется ABS, ESP, системой помощи при спуске и другими мерседесовскими технологиями, однако при цене в 985 тысяч рублей вполне логично было бы переплатить лишние 165 тысяч и купить себе более крупный, стильный и комфортный “Rexton”.

Серый пластик салона «Кайрона»

Одним словом, корейцы сделали два разных джипа: для Европы стильной и требовательной — “Rexton”, для Европы небогатой и непридирчивой — “Kyron”, а под какую маркетинговую стратегию корейцев подпадаете вы, а точнее, ваш кошелек, решать только вам. К тому же, обе эти модели собираются на заводе в Набережных челнах, и голосовать за одну из этих моделей вам остается только рублем.

Выбираем кроссовер за 400 тысяч рублей. SsangYong Actyon II или Kyron

У марки SsangYong непростая судьба, причем как на отечественном рынке, так и на глобальном уровне. Автомобильный бренд успел, как говорится, «погулять по рукам», находясь в собственности совершенно разных компаний с разных континентов. Причем у россиян в памяти отложился только один владелец корейских автомобилей, зато какой — Daimler-Benz, что позволяло владельцам SsangYong с гордостью рассказать окружающим о том, что они купили в общем-то Mercedes, только другой сборки, иной внешности и гораздо дешевле.

Сегодня марка SsangYong, принадлежащая теперь индийскому автоконцерну Mahindra&Mahindra, жива и даже радует поклонников новыми моделями. Последняя из новинок была показана на Женевском автосалоне в 2018 году. В России же до сих пор функционирует сайт компании (деятельность марки в России представляла компания «Соллерс»), на котором даже представлены современные модели Tivoli и XLV, только вот указанные на сайте дилеры давно не существуют или давно занимаются другими брендами. Последние экземпляры SsangYong были проданы в 2018 году, после чего работа в России де-факто была завершена.

Но осталось богатое наследие на вторичном рынке, среди которого главных модели три: кроссовер Actyon, а также два рамных внедорожника — Kyron и Rexton. Любители марки, конечно же, вспомнят пикап Actyon Sport, а также уникальный рамный полноприводный микроавтобус крайне специфической внешности Stavic. Последние две модели на рынке встречаются все реже, так что о них как-нибудь в другой раз.

Годы выпуска: 2010-2013

Двигатели: бензиновый 2.0, дизельный 2.0

Пробег: 50 000 — 350 000 км

Разброс цен: 400 000 — 1 250 000 рублей

Кроссовер, который должен был стать чуть ни убийцей Qashqai, но так и не стал. Гармоничная внешность, очень интересное техническое вооружение и привлекательные цены сочетались с откровенной производственной экономией. Actyon по ощущениям застрял между земляками из Hyundai/Kia и продукцией из соседнего Китая, который и поставлял для SsangYong значительную долю комплектующих.

В Россию Actyon попал с двумя 2.0-литровыми 150-сильными двигателями — бензиновым и дизельным. Бензиновый мотор G20D — простой, выносливый и неприхотливый в ремонте агрегат, который имеет одну серьезную проблему — крайне ненадежную систему цепного ГРМ. Механизм получил тонкую цепь, маленькие звездочки и слабый натяжитель, которые все вместе порой не выдерживают и 50-60 тыс.км пробега. Малейшие металлические призвуки говорят о том, что всю систему желательно от греха подальше заменить. Иначе есть все шансы попасть на капитальный ремонт.

Не самый тяговитый дизель D20F, хотя и имеет корни мотора Mercedes, все-таки больше самостоятельная разработка. От премиум-класса ему досталась эффективная, но крайне капризная топливная система Delphi. Некачественная солярка, отсутствие профилактики и чистки системы быстро прикончат форсунки, впускную систему и EGR, что далее может привести к прогару поршней и даже повреждению ГБЦ.

Трансмиссия SsangYong Actyon тоже не самая удачная. Дольше всех ходит механическая коробка в паре с передним приводом — система уверенно доезжает до пробега 150-180 тыс.км, но требуют внимания всевозможные сальники и прокладки.

Автомат SsangYong BTR DSI-6 M11 построен на основе коробки Hyundai A6LF1 с добавлением компонентов GM и BorgWorner. Сборная солянка оказалась неудачной. Конструктивные просчеты ведут к проблемам с давлением масла, которые по цепочке могут вывести из строя всю трансмиссию. Рекомендации: минимальные нагрузки и регулярная смена масла не реже каждых 50 тыс.км.

В муфте полного привода, склонной к протечкам, нужно также следить за уровнем смазки. Малейшие вибрации, признаки закусывания или рывки в поворотах — повод для срочного ремонта.

Что касается остальных деталей, то в подвеске применены не самые выносливые компоненты, потому стуки, скрипы и износ деталей к пробегу в 50-60 тыс.км для SsangYong — не редкость.

Мягкий кузов с не самой лучшей покраской склонен к быстрой коррозии при повреждении ЛКП, а собранный из недорогой пластмассы салон быстро изнашивается.

Читайте также  Как сделать подставки для автомобиля своими руками?

Вывод: SsangYong Actyon II если и брать, то только из одних заботливых рук, максимально свежего года выпуска, с минимальным пробегом и лучше всего в самой простой бензиновой версии с МКП и передним приводом. Дешевые исполнения первых лет выпуска с пробегом за 150 тыс.км, особенно с дизелем и автоматом, ремонтом не разорят, но ездить на сервис могут заставить регулярно.

Годы выпуска: 2007-2015

Двигатели: бензиновый 2.3, дизельный 2.0

Пробег: 50 000 — 300 000 км

Разброс цен: 350 000 — 800 000 рублей

Вместо компактного кроссовера Actyon фактически за те же деньги и плюс-минус тех же лет и пробега можно выбрать рамный полноприводный внедорожник Kyron — эдакий бюджетный аналог Pajero Sport. Именно фактор цены при солидных параметрах обеспечил Kyron крайне теплый прием в России. Отличалась машина только специфическим дизайном как внешности, так и интерьера, что особо никого не смущало.

Собственно, на Kyron устанавливался тот же дизель, что и на Actyon II, только в более раннем мощностном исполнении — 141 л.с. Помимо трепетного отношения к солярке на тяжелом рамном внедорожнике мотору присущ еще один недуг — серьезная нагрузка на систему ГРМ, где регулярно выходит из строя гидронатяжитель цепи. Не балуют ресурсом ролики приводного ремня, свечи накаливания и штатный аккумулятор. Турбина выхаживает около 150 тыс.км. Сам дизель очень нуждается в предпусковом подогревателе и турботаймере — с ними мотор живет гораздо дольше.

Бензиновый агрегат 2.3, единственный максимально сохранившийся с мерседесовских времен и ведущий родословную от моторов М111, оказался надежнее дизеля. Обычно для двигателя характерны подтекания масла, а также проблемы со всевозможными датчиками, в основном расхода воздуха и кислорода. Также нередко возникают проблемы с моторной электрикой. Для продления жизни двигателю рекомендуется сокращение интервалов ТО до 10 тыс.км.

Трансмиссия у Kyron также средней надежности. Механика, как и на Actyon, особых проблем не доставляет до 120-150 тыс.км. Не особо прихотливый был и старый 4-ступенчатый автомат BTR M74LE, однако в 2009 году его заменили все той же неудачной 6-ступенчатой коробкой и владельцы получили полный ворох проблем, которые пытались исправить на разных сервисах.

Полноприводная трансмиссия у Kyron классической схемы Part-Time с жестким подключением передних колес. Как и остальные узлы оказалась не очень надежной. При регулярных нагрузках быстро растягивается цепь привода, выходят из строя колесные хабы и их вакуумная система подключения. Слаб дифференциал переднего моста и кронштейн его крепления. Кроме того, нужно не забывать шприцевать крестовины кардана.

В подвеске неплохим ресурсом обладают только амортизаторы — выдерживают более 100 тыс.км. Все остальные элементы шасси в зависимости от нагрузки могут потребовать замены уже к 40-50 тыс.км, а слабенькие пружины порой сдаются на 30 тыс.км.

Кузов SsangYong Kyron также не спешит противостоять коррозии. Возрастные машины по краям дверей, на порогах, точках крепления рамы и элементах подвески как правило уже имеют выраженную ржавчину. Интерьер, так же как и у Actyon, собран из недорогих материалов, без аккуратности и ухода подверженных быстрому старению.

Вывод: недорогой внедорожник SsangYong Kyron с пробегом, увы, отличным выбором за свои деньги не станет. Несмотря на потенциальный запас прочности, главная проблема, присущая в общем всем моделям корейской марки — экономия на комплектующих, которые не отличаются высоким ресурсом. Для минимизации затрат на ремонт следует выбирать бензиновый Kyron 2.3 с механической коробкой передач из заботливых рук, не видевший серьезного бездорожья.

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как ­оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных ­поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

  • Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
  • Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
  • Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
  • Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
  • Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
  • Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Читайте также  Партнер типи или дастер что выбрать?

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — ­первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

  • Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
  • Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
  • Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
  • Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
  • Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

SsangYong Rexton: ведущие геронтологи не рекомендуют

Разница между Rexton 1 и 2 невелика: строго говоря, добавились лишь новый турбодизель, опционные система полного привода AWD и независимая задняя подвеска. Стоит уточнить, что производимые в России концерном «Северсталь» Rexton по типу полного привода и подвеске были привязаны к мотору, а в Корее и на рынках других стран таких жестких сочетаний не было. Да что там, оттуда привозят модификации и с пневмоподвеской, и даже праворульные версии.

ВНЕДОРОЖНЫЙ «ПАРКЕТНИК»
Несмотря на наличие рамы, понижающей передачи и зависимой задней подвески с полноценной балкой-мостом, а также дорожного просвета в 206 мм, Rexton – недовнедорожник. У него скромные ходы подвесок и неслабые свесы. К тому же самая распространенная система подключения полного привода part-time 4WD настолько часто подкладывала свинью своим владельцам, что они лишний раз опасаются съезжать с твердого покрытия. Причина проблемы кроется в вакуумном подключении ступиц переднего моста. Их уплотнения быстро – иногда всего лишь за одну зиму – теряют герметичность, и система перестает работать. Впрочем, существует радикальный способ решения – установка механических ступичных муфт.

Вторая система управления полным приводом называется TOD (момент по требованию). Работает она неидеально, подключение переднего моста начинается после основательной пробуксовки заднего, и частенько передок появляется тогда, когда уже пора сушить весла. Проблем с TOD значительно меньше, нежели с part-time, и они в основном связаны с потерявшей контакт электропроводкой управления раздаточной коробкой.

Третий тип привода – постоянный полный (AWD) с распределением крутящего момента между передним и задним мостами в соотношении 40:60. В AWD ничего вручную выбрать нельзя, к тому же в этой системе отсутствует понижающая передача. А чтобы не получилось ситуации, когда одно колесо буксует, а остальные стоят, имеются электронные помощники водителя, которые с помощью тормозной системы перебрасывают момент на другие колеса. Но все равно застрять с AWD на практически ровном месте вполне реально.

КТО ЛУЧШЕ?
Пятиступенчатая механическая КП BorgWarner, устанавливавшаяся в первые годы выпуска, зарекомендовала себя как вполне выносливый агрегат, а вот более поздняя «механика» корейского производства обладает рядом конструктивных недостатков, проявляющихся повышенными люфтами, рано или поздно приводящими к проблемам. «Автоматы» в плане надежности также подкачали. Это касается и четырехдиапазонной АКП от австралийской фирмы BTR Automotive , и лицензионного «мерседесовского» пятидиапазонного T-Tronic с возможностью ручного переключения передач. С ними возможны неприятности как электрического, так и механического плана.

Еще в трансмиссии надо уделять внимание сальникам, причем всем: и редукторов, и раздаток, и коробок. В общем, выезжаешь с парковки – смотри на асфальт: подтеков нет – ну и славненько.

ВНИМАНИЕ! ШАРОВЫЕ
Передняя независимая двухрычажная подвеска часто требует замены стоек и втулок стабилизатора. Ну и шаровые опоры нельзя назвать долговечными. Причем в печальную статистику попали вываливающиеся и при небольшом пробеге шаровые опоры нижнего рычага. К чему это приводит? Думаю, многие видели классические «Жигули» с трагично подвернувшимися колесиками. Тут картинка такая же.

При пробеге в районе 100 тыс. км по нашим дорогам нередко требуют замены нижние и верхние рычаги. Хорошо хоть, что ступичные подшипники, если не давить на хорошей скорости «лежачих полицейских», из строя не выходят долго.

Задняя подвеска на большинстве машин обычная зависимая. Но есть еще независимая пружинная. И та и другая достаточно выносливы. Рулевая рейка не образчик надежности, и о ее грядущей замене говорят стук и течи жидкости.

МАТЧАСТЬ: SSANGYONG REXTON

А БЕНЗИН ЛУЧШЕ
Слухи о том, что Rexton это фактически Mercedes по агрегатной базе, сильно преувеличены, хотя некоторые двигатели действительно имеют лицензионные немецкие корни. Но говорить о том, что это почти одно и то же, все-таки не стоит.

Больше всего проблем возникает с дизелями, а их в линейке было несколько. Все дизели оснащены турбонаддувом. Сначала ставился мотор 2.9 л (120 л. с.), позже появились два с одинаковым объемом 2.7 л: один мощностью 165 л. с., а другой – 186 л. с. В целом топливная система – их слабое звено. Но помимо неприятностей, происходящих из-за некачественного топлива, возникают проблемы из-за прикипевших намертво форсунок и свечей накаливания. Высверливание оных обычно приводит к повреждениям головки блока цилиндров.

Бензиновых двигателей на Rexton ставят три: объемом 2.3, 2.8 и 3.2 л и мощностью 147, 201 и 220 л. с. соответственно. Эти моторы также не безупречны. Помимо проблем с управляющей электроникой отмечались, например, утечки охлаждающей жидкости из-за пробоя прокладки головки блока цилиндров. Сальники коленвалов на всех двигателях требуют постоянного контроля.

МОЖЕТ БЫТЬ ВСЕ
Что касается остальных, не засветившихся выше в негативе узлов и агрегатов, то возможно все. Например, в салоне отламываются крышечки розеток, очешника, фиксаторы в подстаканниках. В модификациях с задним кондиционером бывает, что за несколько лет сгнивают трубки второго контура. Да и сам климат-контроль выходит из строя. Панель приборов начинает показывать все что угодно или вообще уходит в отказ от работы. Встречались и совсем экстравагантные глюки вроде самопроизвольно складывающихся боковых зеркал или капающий воды из плафона освещения.

Неужели все так плохо, спросите вы. И что же чувствуют владельцы, заплатившие в свое время за Rexton цену, близкую к стоимости брендовых внедорожников? Да нет, пока «рекс» свежий, пока его своевременно и грамотно обслуживают, вероятность того, что поломки будут сыпаться, как из ведра, невысока. Ну а те, кому попался неудачный экземпляр (не обязательно бэушный), говорят примерно следующее: я до икоты накатался на эвакуаторах, половину выходных провел в сервисе и жду не дождусь, когда найдется какой-нибудь чудак, который купит это чудо автомобилестроения.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: