Lancer x или golf vi что выбрать?

Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10

Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельцев Lancer X. Клуб Лансер 10

  • Непрочитанные сообщения
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • LancerX.ruГлавная форумаВыбор своего Mitsubishi Lancer XСравниваем Mitsubishi Lancer X с конкурентами.
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Непрочитанные сообщения

кто нить сравнивал Ланс Х с Гольфом или Джеттой?

  • Перейти на страницу:

кто нить сравнивал Ланс Х с Гольфом или Джеттой?

#1 Непрочитанное сообщение carcass83 » Вт авг 21, 2007 7:40 pm

#2 Непрочитанное сообщение Admin » Вт авг 21, 2007 9:52 pm

смотря какой гольф и ждета.

Могу сказать что ездил в голфе 5 102лс автомат, простой комплектации — впечатление в двух словах — Автомобиль для комфотрного, неспешного передвижения по городу.. не более того.

#3 Непрочитанное сообщение Igorek » Вт авг 21, 2007 11:37 pm

#4 Непрочитанное сообщение Николай_Л » Ср авг 22, 2007 5:59 am

#5 Непрочитанное сообщение Admin » Вс авг 26, 2007 8:56 pm

#6 Непрочитанное сообщение Николай_Л » Вс авг 26, 2007 9:06 pm

#7 Непрочитанное сообщение Николай_Л » Пт окт 26, 2007 6:11 am

#8 Непрочитанное сообщение mipter » Пт окт 26, 2007 9:57 am

#9 Непрочитанное сообщение Гость » Пт окт 26, 2007 10:12 am

#10 Непрочитанное сообщение Николай_Л » Пт окт 26, 2007 11:40 am

Это зависит от того, во сколько вы оцениваете комфорт, качество и эргономику. Поэтому я и говорю, что нужно посидеть, проехать, понять что это за машина, посчитать с нужными опциями и двигателем, увидеть разницу и решить для себя, стоит она того или нет.

Если брать сравнение Лансера 2л интенс на ручке и Гольфа GT SPORT 1.4 турбо на ручке то выйдет около 50 тыс руб разница. Это критично ?

#11 Непрочитанное сообщение Alkot » Пт окт 26, 2007 12:48 pm

С таким ростом и пузом надо в Лэндкрузере ездить

Вообще, тема не о том что Гольф лучше для всех. А о том, что многим стоит при своем выборе ВНИМАТЕЛЬНО отнестись к Гольфу, а не поверхностно судить по взгляду со стороны и слухам о заоблочной дороговизне.

Кстати, грузоподъемность Гольфа выше любой японки. Это к вопросу о пузатых и больших

#13 Непрочитанное сообщение Admin » Пт окт 26, 2007 2:31 pm

Это зависит от того, во сколько вы оцениваете комфорт, качество и эргономику. Поэтому я и говорю, что нужно посидеть, проехать, понять что это за машина, посчитать с нужными опциями и двигателем, увидеть разницу и решить для себя, стоит она того или нет.

Если брать сравнение Лансера 2л интенс на ручке и Гольфа GT SPORT 1.4 турбо на ручке то выйдет около 50 тыс руб разница. Это критично ?

#14 Непрочитанное сообщение aaqua » Пт окт 26, 2007 3:23 pm

1) автору скажу прямо Ручное управление и комфорт не совместимы.
если брать машину ради комфорта, то только Автомат.
минимальная цена на автомат у гольфа если не ошибаюсь:
679к рублей. лансер автомат стоит 544к (Итог 130к рублей разницы на которые если уж так хочется можно вылизать лансер допниками
и иметь тоже самое + внешность 2007-2008 года)

2) максимальный гольф стоит: порядка 948к рублей
за 1млн рублей можно взять новую BMW трешку в минимальной комплектации а это уже извините не какой то там гольф .
BMW это штамп успешного человека . а Гольф это штамп извиняюсь немного другой категории .

3) Внешне гольф не нравится, устаревшая модель,
ему нужен новый корпус, т.к. сейчас внешне он хуже Civic 5D
в его ценовой категории.

1) 670 тыс рублей — это цена 1.6 АКПП типтроник 6 ступеней, с двухзонным климатом, сигналкой, зимним пакетом, ESP, всеми подушками безопасности, подлокотником регулируемым по высоте и задними дефлекторами для пассажиров, кожаным рулем, защитой картера, регулируемым по вылету рулем, багажным пакетом, охлаждаемым ящиком, двудиновой магнитолой . это то что помню.

2) Впринципе невозможно никак вылизать до этого сомстояния Лансер

3) Лансеру еще придется сделать перетяжку салона и шумоизоляцию. Уже выйдет под 3К баксов

4) Никому ничего не навязываю. Просто указываю вариант, который подойдет многим, но, которые, как и вы, не очень ориентируются в отношении Гольфа.

​Глобально неплох, но действительно беспроблемных агрегатов немного. Все о «болячках» VW Golf VI

Фото из архива редакции и autowp.ru

Фото из архива редакции и autowp.ru

VW Golf VI – это доведенный до ума Golf V, к тому же более свежий. Жаль, что выбор моторов и особенно коробок преимущественно из технологичных, но недешевых TSI и DSG. Впрочем, для «традиционалистов» сохранили и простые версии. И они – самые лучшие в плане надежности!

​Факты

  • VW Golf VI базируется на платформе PQ35 и является эволюционным развитием модели предшествующего поколения, которое выпускалось с 2003 года. Между тем многие узлы переработаны, улучшена шумоизоляция, изменена линейка двигателей, набор коробок, что дало производителю основание говорить о смене поколений, а не просто о глубоком рестайлинге.
  • Семейство включало 3- и 5-дверный хэтчбеки, а также универсал Variant, которые выпускались в 2008-2013 гг. Позже в линейке появился кабриолет (2011-2016). При этом параллельно производился высокий хэтчбек Golf Plus на базе модели пятого поколения (в 2008-м его модернизировали, придав внешность в стиле VI поколения) и купе-кабриолет Eos. К тому моменту седан Jetta представлял собой отдельную модель со своим жизненным циклом, набором моторов, коробок и приоритетными рынками.
  • «Заряженные» версии были представлены переднеприводным Golf GTI (211 л.с.) и полноприводным Golf R (270 л.с.) с 2,0-литровым турбомотором, который работал в паре с 6-ступенчатой механической или роботизированной коробкой передач.
  • В 2009 году на испытаниях EuroNCAP VW Golf VI заработал максимальные пять звезд по обновленной методике. Защита водителя и переднего пассажира была оценена в 97%, ребенка-пассажира – 84%, пешехода – 61%, работа электронных систем – в 71%.

Рынок

Как ни удивительно, но на кузов универсал, как и на дизельный двигатель, приходится лишь около четверти предложений. То есть большинство представленных на вторичном рынке Golf VI – хэтчбеки с бензиновыми моторами, при этом каждый третий автомобиль – с автоматической коробкой передач. В общем, в шестом поколении Golf несколько отличается от стереотипного образа, созданного предшественниками.

Зато он остается ликвидной моделью. Менее 6000$ стоят лишь самые «пожилые» бензиновые экземпляры, а вообще даже 10-летние машины выставляют за 7000-9000$. Правда, более дорогие предложения, если не говорим про GTI и R, ценник на которые только начинается с «десятки», все же редкость. Но хороший вариант дешевым не будет точно.

Кузов, салон, электрика

Все-таки модель возрастная, даже самые свежие экземпляры «шестого» Golf приближаются к 10-летнему юбилею, так что чудес ждать не приходится. Кузов перед покупкой следует осматривать внимательно. К счастью, машины этого поколения откровенно не гниют, но обнаружить локальные очаги коррозии в наиболее уязвимых местах (нижние кромки дверей, пороги, задние колесные арки) вполне возможно.

Салон в таком возрасте, как правило, сохраняется очень неплохо, да и надежность оборудования считается высокой. Разве что многовато отзывов о проблемах с климат-контролем. Впрочем, для моделей VAG тех лет это привычное дело.

Бензиновые двигатели

Если на первом месте надежность и стоимость содержания, то лучший выбор – 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Серьезных проблем он обычно не преподносит, хотя потенциально опасные «болячки» имеются: капризы системы вентиляции картера, с возрастом повышенный расход масла из-за закоксовавшихся поршневых колец, а также его утечки через сальники – все это требует внимания и контроля уровня во избежание масляного голодания. Но остальное – мелочи вроде подсоса воздуха во впуске или заросшей грязью дроссельной заслонки.

Надежен и 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), который с возрастом также грешит повышенным масляным «аппетитом» и текущими прокладками-сальниками, но в целом неплох. Однако, во-первых, таких машин на рынке немного, во-вторых, брали их обычно в качестве «разгонных» в корпоративные парки, так что найти не «уезженный» экземпляр довольно сложно. Не говоря уже о том, что о достойной динамике можно сразу забыть.

На этом простые и неприхотливые «атмосферники» с распределенным впрыском заканчиваются – и начинаются более сложные, капризные и дорогие в ремонте моторы серий ЕА111 и ЕА888. Малолитражные 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) тоже не особо динамичны, зато могут порадовать низким расходом топлива. Но потенциальных проблем с ними многовато: небольшой ресурс цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, а с возрастом возникают вопросы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то поздних лет выпуска (считается, что к 2011 году многие проблемы были решены производителем), однако это все равно во многом лотерея.

Турбомоторы 1.4 TSI тех лет также имеют не самую лучшую репутацию, особенно 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом. Помимо недолговечного привода ГРМ они отличились и случаями разрушения поршней. Впрочем, 122-сильный САХА куда надежнее, но и он может «порадовать» масложором. В общем, если и отдавать предпочтение представителю серии ЕА111, то как раз САХА, да и то после тщательной диагностики.

На «обычных» Golf изредка можно встретить 1.8 TSI (160 л.с.), а GTI оснащали 211-сильным 2.0 TSI. Оба являются представителями семейства ЕА888, а значит, для них также характерны проблемы с повышенным расходом масла, не очень долговечным цепным приводом ГРМ, чувствительной к качеству топлива и недешевой в ремонте топливной системой. Так что выбирать беспроблемный экземпляр придется долго.

Кстати, более мощный Golf GTI Edition 35 (235 л.с.) и Golf R (270 л.с.) оснащали «старым» 2,0-литровым мотором серии АЕ113, но проблема масложора характерна и для него. К этому добавим специфику эксплуатации («только по воскресеньям и в церковь») и дополнительную форсировку с помощью чип-тюнинга – оценивать реальное техническое состояние и остаточный ресурс надо в каждом конкретном случае.

Дизельные двигатели

Они, скажем прямо, куда удачнее бензиновых версий. Golf VI оснащали моторами 1.6 TDI (90 и 105 л.с.) и 2.0 TDI (110, 140 и 170 л.с.) серии ЕА189 с топливной системой Common Rail, соответствующими классу Евро 5.

По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается уже и сажевому фильтру, и турбине. У 1,6-литрового мотора были вопросы с холодным пуском, 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок и их поломками во впускном тракте. Само собой, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками, а они на этих моторах не самые дешевые.

Читайте также  Автомобили vag группы что это?

Коробки передач

Как и в случае с моторами, если нужна надежность, отдавайте предпочтение простым агрегатам. В данном случае – 5- или 6-ступенчатым механическим коробкам. Их тоже лучше проверять перед покупкой, так как слабых мест у них хватает (подшипники валов, дифференциал), но ремонт или замена все равно обойдется дешевле, чем в случае с DSG.

Да, Golf VI лишили классических «автоматов», сделав ставку на роботизированные КПП. Менее мощные версии оснащали 7-ступенчатой DQ200, более мощные – 6-ступенчатой DQ250. И это как раз наименее удачные с точки зрения надежности ранние версии коробок!

Особенно много претензий собирала 7-ступенчатая DSG: по мере износа «сухих» сцеплений начинались рывки при переключениях, которые со временем только прогрессировали. В зависимости от масштаба бедствий менялось сцепление, гидроблок или вся коробка целиком. Большая часть проблем была решена полностью или сведена к минимуму лишь к 2013 году, так что в случае с «шестым» Golf 7-ступенчатая DSG – из «ранних» серий, вопрос в том, как в процессе эксплуатации решались проблемы и в каком состоянии коробка сейчас.

6-ступенчатая КПП считается менее проблемной, хотя ранние версии тоже не так надежны, как более поздние. В частности, возникали проблемы с гидроблоком. Так что покупке такого Golf должна предшествовать обязательная диагностика. А чтобы продлить срок службы гидроблока, замена масла должна производиться максимум через 60 тыс. км.

К полноприводной трансмиссии 4Motion претензий обычно не возникает, наверное, еще и потому, что на низком хэтчбеке никто внедорожных подвигов не совершает. Но проверка оригинальных узлов (муфта, карданный вал и задние полуоси) не будет лишней.

Ходовая часть

Исполнение подвески может быть разным. Понятно, что больше всего комфорта при наименьших вложениях у «стандарта». Спортивная ходовая часть обеспечивает меньшую плавность хода, но ходимость деталей примерно такая же. В любом случае, если говорим про 10-летне машины, рассчитывать на оригинальные амортизаторы, шаровые опоры, стойки, рулевые наконечники и тяги уже сложно, а ресурс лицензионных деталей зависит от их качества. Но содержать подвеску и рулевое управление в рабочем состоянии недорого, исключение – адаптивная подвески DCC (Adaptive Chassis Control), оригинальные детали которой заметно дороже обычных.

Исполнение тормозной системы зависит от модификации. Понятно, что для «заряженных» версий замена дисков-колодок обойдется дороже, чем на обычные версиях. В любом случае вариантов по рынку много, что снижает уровень затрат.

Наш вердикт

Большинство экземпляров Golf VI – в возрасте 10 лет и старше. С одной стороны, они стали доступнее, да и выбор лицензионных запчастей широк. При этом состояние многих экземпляров вполне приличное: вторые-третьи владельцы еще стараются следить за техникой и не экономить на качестве обслуживания. И все же возраст солидный, соответственно вероятность возникновения проблем будет только возрастать. И в случае с технологичными (и капризными!) турбомоторами и роботизированными коробками риски тоже становятся более высокими.

А посему наш вердикт: хотите «старый добрый надежный Golf» – отдавайте предпочтение версии с бензиновым двигателем 1.6 MPI и механической коробкой передач; хотите, чтобы автомобиль еще и доставлял удовольствие от езды, – ищите «живой» 2,0-литровый дизельный вариант, можно даже с относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG. Да, он будет дороже и потребует чуть больше внимания, но оно того стоит.

Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Volkswagen Golf VI (2008-2013) – простая модернизация

Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 ( PQ 35). Гольф 6 собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.

Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.

Volkswagen Golf 6 заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.

Двигатели

1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;

1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;

1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;

1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;

2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;

2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 л.с. – с 2011 года ограниченным тиражом для Golf GTI « Edition 35».

1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;

2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;

2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.

Бензиновые моторы

Базовым стал проверенный временем 4-цилиндровый 16-клапанный 1,4-литровый агрегат. Если для вас скорость не главное, то VW Golf 6 с таким двигателем довезет куда угодно. В сравнении с технически сложным TSI, атмосферник очень надежный. Его неоспоримые преимущества – простая конструкция и недорогой сервис. Правда, иногда после 200-250 тыс. км мотор начинает «брать» масло.

8-клапанный 1,6-литровый агрегат – это последняя эволюция двигателя, известного еще по первой Октавии. Мотор более резвый, но и более прожорливый. После 200 000 км он тоже начинает потреблять масло. За переборку с заменой колец в сервисе попросят 70-90 тысяч рублей.

В 2010 году на смену бензиновым атмосферным моторам объемом 1,4 и 1,6 литра подготовили турбомотор 1.2 TSI. Но из-за многочисленных проблем с «новичком» в Фольксваген так и не решились полностью отказаться от старых агрегатов. В конечном итоге, одновременно предлагались все три мотора.

Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя актуатора турбокомпрессора. Бывают проблемы и с ТНВД (14-18 тыс. рублей).

Другая неприятность – повышенный расход масла. Производитель несколько раз модифицировал программное обеспечение управления двигателем с целью предотвращения этого бедствия. В отдельных случаях наблюдалось даже падение степени сжатия из-за «впечатывания» клапанов в головку (низкокачественный материал). Кроме того, при частых передвижениях в городе, бензин попадает в масло, что приводит к появлению отложений.

1.4 TSI обеспечивает неплохую динамику при сравнительно невысоком расходе топлива. В числе недостатков – ресурс цепи привода ГРМ (от 20 000 рублей) и увеличение расхода масла. Не отличается долговечностью и помпа (2-4 тысячи рублей). А после 150 000 км может подвести ТНВД (18-30 тыс. рублей).

Порой встречается еще и разрушение поршней. В зависимости от степени повреждения капитальный ремонт обходится в кругленькую сумму — 130-200 тыс. рублей.

Механический компрессор типа Roots самой мощной версии мотора с двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель) проблем не доставляет.

А вот турбонагнетатель обеих вариаций может захандрить после 150 000 км. Обычно ремонтировать приходится актуатор (25 000 рублей).

1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подперты клапанами.

2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа ( CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью ( CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).

Дизельные моторы

Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.

VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.

Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольф 6 проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.

В 2009 году в списке предложений появился 1.6 TDI. По своей конструкции он напоминает 2-литровый турбодизель, только без уравновешивающего вала. Маленький TDI очень надежен. Правда, он не любит когда кто-то целыми днями «валит» на нем по левой полосе загородного шоссе. Такие режимы существенно сокращают его ресурс.

Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть.

1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки. Ресурс — свыше 200 000 км.

Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого — тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.

Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа (9-16 тысяч рублей за комплект). Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос (3-6 тыс. рублей). Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 100 000 км.

При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.

Трансмиссия

В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.

Читайте также  Что нужно делать после ДТП виновнику?

Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.

Коробки передач

Многие Volkswagen Golf VI оборудованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100-150 тыс. км гарантированны.

Дешевле всего обходится ремонт/замена мехатроника — порядка 30-65 тысяч рублей. Для устранения последствий разрушения вилки 6-ой и задней передачи может понадобится 90-130 тысяч рублей.

Сцепление ДСГ ходит свыше 100-150 тыс. км. Новый комплект доступен за 35-50 тысяч рублей. В случае износа маховика затраты увеличатся на 30-50 тысяч рублей.

После 150-200 тыс. км порой подводит и механическая коробка передач — появляется гул из-за преждевременного износа подшипников. За ремонт попросят около 30-50 тыс. рублей.

Сцепление МКПП может зашуметь (так называемый «тарахтун») после 100 000 км. Новое модифицированное сцепление доступно за 16-24 тыс. рублей.

Обслуживание трансмиссии

Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления.

Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060 175 A 2.

В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный.

Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы (2-6 тыс. рублей) выхаживают до 150-200 тыс. км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года.

В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры (2-4 тыс. рублей) имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков передней оси (100-150 тыс. км). Сайлентблоки задних рычагов практически вечные.

В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Другие проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

Спустя 150-200 тыс. км встречаются проблемы с замком зажигания — выходит из строя блокировка, либо изнашивается контактная группа. Новый замок можно приобрести за 5-9 тыс. рублей.

Подвести может и замок багажника (2-3 тыс. рублей).

С возрастом появляются сколы на порогах и колесных арках, которые начинают цвести (отслаивается ЛКП). В запущенных случаях дело доходит до сквозной коррозии.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика.

Стоит ли покупать?

Фольксваген Гольф шестого поколения возможно менее революционный, чем пятое издание модели. Но зато автомобиль получился очень зрелым. Тем не менее, без проблем, характерных для продукции концерна, не обошлось. Серьезных неприятностей можно избежать при выборе «правильного» двигателя и соблюдении условий эксплуатации.

Какой Mitsubishi Lancer выбрать

Содержание

  • Имидж и драйв Lancer IX и Х поколения
  • Двигатели и коробки
  • Плюсы и минусы
  • Проблемы «Лансеров» с пробегом
  • Какой «Лансер» купить

Последние два поколения «Лансера» — девятое и десятое — стали настолько популярными, что до сих пор на рынке представлены десятки тысяч предложений. С 2000 по 2010 год в России продавались модели девятого поколения с рестайлингом в 2005. А с 2007 по 2015 год российские водители скупали последнее десятое поколение модели. В Европе Lancer просуществовал чуть дольше — до 2017, после чего модель вовсе была снята с производства.

В продаже иногда попадаются автомобили, ввезенные из США или Японии, в кузове хетчбэк или универсал с полным приводом. Но их доля на рынке крайне мала, в основном у нас продаются переднеприводные седаны. Модели до 2000 г. в. еще встречаются в объявлениях, но пользуются спросом только у стритрейсеров, кольцевых гонщиков и ярых фанатов марки.

Поэтому рассмотрим, какой «Лансер» выбрать для обычной городской езды — девятый или десятый.

Имидж и драйв Lancer IX и Х поколения

«Девятка» выигрывает по техническим параметрам, зато «десятка» обходит предшественника в дизайне, внешности и актуальности. Что для вас важнее: имидж или драйв? Спросите фанатов Mitsubishi, что лучше: Subaru WRX или Mitsubishi Lancer, и они захлебнутся слюной в попытках доказать с пеной у рта, кто на самом деле покоритель дорог. Зато если спросить у них про то, какое поколение из последних «Лансеров» лучше, они сутки напролет будут спорить друг с другом, восхищаясь легендарностью модели.

Дизайн Lancer IX хвалят только его владельцы, всем остальным понятно, что хищный звериный облик юбилейного поколения современнее и оригинальнее. Салоны тоже разительно отличаются друг от друга. Если внутри «девятки» нет вообще ничего, кроме руля и обилия жуткого пластика, то «десятка» в сравнении выглядит футуристическим кораблем.

Двигатели и коробки

Lancer IX предлагал покупателям моторы объемом от 1,3 до 2,4 л. Лидером стал двухлитровый двигатель — мощный, надежный и крепкий. В парах с моторами работают МКПП, классический автомат и редкий вариатор. Механика на Lancer IX служит до 150 тыс. км, затем отказывают подшипники, муфта и синхронизаторы. Поэтому популярностью пользовался 1,6-литровый мотор, работающий в паре с АКПП. Если предыдущий владелец регулярно менял масло в коробке и не злоупотреблял гонками, то коробка проживет до 250 тыс. км. Но вы вряд ли найдете такого продавца.

Автоматическую коробку в поколении X полностью заменил вариатор. С одной стороны, чем сложнее конструкция, тем дороже ее ремонт. Но с другой стороны, ездить на вариаторе стало удобнее, особенно это чувствуется на малых скоростях и в пробках. Однако эксперты в один голос твердят, что АКПП из предыдущего поколения хоть и была неидеальной, но служила долго и не ломалась.

Вариатор же — коробка капризная, не терпящая экстремального вождения в стиле «тапка в пол». К сожалению, на «Лансерах» ездили только так. Моторы не давали того эффектного разгона, как в фильмах, которые смотрели покупатели «Лансеров» в своем юношестве. Поэтому водителям приходилось давить по педалям что есть мочи. К сожалению, последствия подобного стиля вождения разбирать придется будущим владельцам.

Двигатели 1,5 и 1,6 выживали в среднем до 150 тыс. км. Они оказались слишком уж слабыми для «Лансеров» и их водителей. Моторы на 1,8 и 2,0 л зарекомендовали себя лучше: они надежнее и шустрее, к тому же их ресурс уже поднялся до 200 тыс. км — неплохо для бюджетных автомобилей.

Плюсы и минусы

Владельцами Lancer становились не скучные клерки, а шальная молодежь. Каждый уважающий себя лансеровод считал своим долгом «дать угла» и поучаствовать в заезде на скорость. Они не обращали внимания на передний привод, маломощные двигатели, а также на то, что Lancer Evolution, которому старались подражать, — это совершенно другой автомобиль, не имеющий ничего общего с «гражданскими» версиями девятого и десятого поколений. На «Лансерах» часто попадали в ДТП, царапали и отрывали бамперы. Поэтому найти на вторичке свежий автомобиль не удастся.

Кузов у обоих поколений не хвастается прочностью и толстым слоем краски, поэтому все подержанные автомобили продаются уже перекрашенными, без исключений. Владельцы «Лансеров» не тратились на ремонт и обслуживание, потому что выбирали себе бюджетные автомобили, за которыми не нужно было бы следить. Новые Mitsubishi Lancer действительно были неприхотливыми. Однако этого нельзя сказать о б/у авто.

Электрика у «девятки» простая, поэтому ломаться особо нечему. Тот же принцип работает с салоном и мультимедиа. Lancer X иногда потрескивает током в проводах, хотя бы за счет того, что в нем, в отличие от предшественника, есть бортовой компьютер, электронные помощники и опции комфорта.

Багажник у «десятки» чуть больше 300 литров. Груз в нем не перевезти, а вот мангал и шашлык поместятся. Правда, стол и кресла для пикника придется класть уже в другой автомобиль. Например, в «девятку», потому что у предпоследнего поколения и багажник вместительнее, и на заднем ряду кресел места больше.

Высота дорожного просвета и у «девятки», и у десятого поколения —165 мм. Этого достаточно, чтобы не царапать «носом» поребрики.

Проблемы «Лансеров» с пробегом

Средняя стоимость девятого «Лансера» — 329 тыс. рублей, отличный ценник на надежный седан из Японии с бюджетным обслуживанием. Для проверки рассмотрим модель 2004 года с пробегом чуть больше 150 тыс. км. Двигатель 1,6 с 98 л. с. и автоматическая коробка.

Отличное сочетание экономичного мотора и приемлемого пробега. Но данные в сводном отчете avtocod.ru пестрят красным цветом и отражают совсем другие цифры.

В 2017 году пробег машины составлял больше 200 тыс. км, в 2018 — уже 150 тыс. км, а в 2019 году — 90 тыс. км.

С начала этого года автомобиль находится в залоге у банка.

Читайте также  ДВС и КПП что это?

Но и это еще не все. Автомобиль имеет одно ДТП и копию ПТС. В общем, не лучший вариант для покупки.

Возможно, нам повезет с последним поколением. За десятый Lancer в среднем просят 407,6 тыс. рублей. Мы нашли красивую модель 2013 года с пробегом до «сотни».

Двигатель 1,8 л с 140 «лошадками» и вариатором — мощный, современный и, к сожалению, проблемный автомобиль.

Другой год выпуска и 4 ДТП, и это только официально зарегистрированные. Расчет ремонтных работ произведен по восьми эпизодам. Страховая компания насчитала убытка больше, чем на полмиллиона рублей.

При трех владельцах «Лансеру» уже выдана копия ПТС. А это повод поинтересоваться, что стало с оригиналом документа.

Какой «Лансер» купить

Лучший «Лансер» десятого поколения — двухлитровый двигатель с механической коробкой. Вместе с ним владелец получит дизайн, современность и дешевое обслуживание. Автомобиль будет уверенно держать дорогу и приятно управляться. Все остальные характеристики уже будут зависеть от замененных запчастей и стилей вождения, которые пережила машина. Будут встречаться и мелкие проблемы — от слабого ЛКП до перегорающей электрики, и крупные вроде регулярного ремонта подвески.

Если же допотопный дизайн салона, отсутствие хоть какого-нибудь комфорта и стиля вас не смущает, то 1,6-литровый двигатель с АКПП — идеал девятого поколения. Lancer IX лучше зарекомендовал себя в техническом плане: его конструкции проще, ломаться в нем особо нечему. При хотя бы минимальном обслуживании даже б/у автомобиль прослужит еще долго. К тому же «девятка» дешевле.

Сервисмены и фанаты бренда тоже склоняются к девятому поколению. На дороге Lancer IX ничем не уступает «десятке», а проблем с ним в техническом плане меньше.

В любом случае придется быть готовыми выбирать долго и скрупулезно. Автомобили непроблемные и бюджетные, поэтому срок службы деталей, узлов и запчастей не вечный. Предыдущие владельцы вряд ли много заботились о машинах.

Тщательно отбирайте объявления, проверяйте историю авто, отправляйте на осмотр профессионалов и только после этого делайте свой выбор. Но имейте в виду, что адекватный экземпляр продается не дольше одной недели.

Автор: Екатерина Липатова

Был ли у вас опыт владения Mitsubishi Lancer? С какими проблемами вы столкнулись? Расскажите в комментариях под статьей.

Lancer x или golf vi что выбрать?

Про какое по счету ТО идёт речь? Да и комплектации объектов сравнения не мешало бы озвучить.
З.Ы. А мицубиси в обслуге — дорогааая.:cool:

Дааа. дорогая. Вот потому и думаю про пассат. Первые 2 ТО пройдены, получается 3-е будет.
Комплектации.
Лансер:
1,8 механика, Intense (максималка-кож руль и рычаг КПП, климат, полный электропакет, датчики дождя света и тп)
Пассат:
1,6 (наверное скажете фууу, но мне хватит!), механика, ESP, климат, электропакет, только сзади подъемников нету.

. а если лансер эволюшин 10. :lol:

Мне даром не нужен, банально из за будущего, не реального налога :)

Да похоже да, не сладко, но будем посмотреть :)

Да похоже да, не сладко, но будем посмотреть :)

з.ы Можно на «ты» :)
. Ок :beer:

гольф5 очень и очень зачетный афто,ездил на нем, помоему так и не хуже пассата ни в чем кроме отделки салона ,он даже мягче чем пассат и в городской толчее удобней.
гольф6 видимо еще лучше.

Недавно катал на тест-драйве Гольф 6 с двиг-м 1.6 и ДСГ.
Красивая приборка, рулежка не хуже, чем у пасса. Очень логичная коробка и приятно-упругая подвеска. Не самолет, но едет добротно.
Даже не ожидал, что так понравится :super:

Мне даром не нужен, банально из за будущего, не реального налога :)

Да с налогом обрадовали . , в России же одни миллионеры на личном авто ездят и деньги не зарабатывают, а косят, как те кто законы эти придумывают . . Будет 12 000 -14 000 за 1,8 Тсю в год, многовато :mad:!

Как можно сравнивать лансер и пассат? БРЕД!

я бы взял Шкоду Октавию или Гольф.

Как можно сравнивать лансер и пассат? БРЕД!

а вот и нет,Лансер-это мечта. kos:(обкурился)

Магнитогорец! пояни плз в чем такая уверенность что у лансера надежность выше чем у пассата ?

Во первых, техническое исполнение и конструктив — гораздо проше (как говорится самая надёжная деталь та, которой нет).
Во вторых, исходя из личного опыта Японский автопром менее ломучий, чем немецкий! :wave:

Как в том анекдоте:
«Пациент: Моему другу тоже 80, но он говорит, что еще ого-го как с бабами .
Доктор: А вы тоже — говорите! . » :lol:

У вас в Самаре все такие юморные?

Как в том анекдоте:
«Пациент: Моему другу тоже 80, но он говорит, что еще ого-го как с бабами .
Доктор: А вы тоже — говорите! . » :lol:

:vah02: :vah02: :vah02:

Никого не слушай и бери бу,гарантийный В6. При грамотном подходе в обслуживании он будет не намного дороже лансера и прочей фигни. А потом еще и при продаже особо не потеряеш.

Помнится, кто-то говорил, что Passat 1.6 низя брать ни при каких обстоятельствах, что лучше чё подешевле, но порезвее :lol:
Хотя из предложенных вариантов тож выбрал бы Б6, но исключительно на уровне чувств (доп. данных нет).

У вас в Самаре все такие юморные?
Ага, стараемСо ))) :thumbup::wave:
На самом деле это не просто юмор — это правда жизни.

Дело в том, что до того я юзал Рено Меган . Так вот про эту машину ходили слухи, что она вся сыпется и гремит как погремушка . :lol:
Особенно меня веселил сосед по стоянке — владелец ТойоДы, который делал сочувственный вид и периодически интересовалсо: «а не отвелилось ли чего от моего авто ?» .

Так вот, за 2 года эксплуатации — он не дождался, чтоб что то отвалилось или отказало . При этом я то узнал у друзей в сервис центре Тойота что ломалось у его машины. Спрашивал его — а он отрицал усирался, говорил — ничего!! Это же ипонка. Она ваще не ломаецца! Хохма! :lol:
Нужно было видеть его рожу, когда он в 30-ти градусный мороз танцевал у своей Короллы пытаясь ее завести, а я в этот момент спокойно заводился и уезжал . Было ощущение, что он не верил своим глазам, просто таки весь его мир рушился в этот момент . :lol:

Так что всё это всего лишь народные поверия, что ипонский автопром менее ломучий, а, например, французский — самый ломучий ! :thumbup: :lol:

Тоже как-то раз мыл летом машину на даче, так мужичек один на королле до.бался, че за пассат?, а как это, а как то? Долго расхваливал япошек, удивленно спрашивал а чего я камри не купил, потом раскрыв рот слушал от меня о преимуществах пассата, короче я пока машину натирал, часа два с ним писдели, он пассат весь облазил, везде посидел. А когда я уезжал, расстроенным голосом мне сказал: » Да, пассат и правда лучше». :lol:
Отдуплился старый:thumbup: :lol: А то королла, камри. wave:

По моему как-то видел его недавно, на джетте или на гольфе, чтоли :lol::wave:

Доброго времени суток, уважаемые владельцы пассатов!
Очень нужен ваш совет.
Покупаю машину, остановился на лансере, т.к. присматривал новую, С класса. Вот только вчера совсем неожиданно подвернулась возможность взять Passat B6 2008г. пробег 35 000 тыщ. Собственно вопрос заключается в следующем: автомобиль другого класса, значит и в обслуживании дороже (ТО, запчасти и тп)? так ли это? (хотя лансер вроде совсем не считается дешевым).
Прочитал темы про ТО, ужаснулся! 15 000 — 20 000 деревянных думаю для меня много будет.

Я как бывший лансеровод (9-ка) скажу, что стоимость обслуживания примерно одинаковая, но пассат все-таки подороже.

Так же, не надо забывать о 3-х летней гарантии на новый лансер, и отсутсувии, либо максимум остаточной 1-летней, гарантии на пассат 2008.

Ну и налог на л.с.. Если к примеру лансер 100 л.с. а пассат 160 л.с., то и здесь будет разница не в пользу пассата.

Рекомендую покупать машину по карману, удовольствия будет больше :wave:

. 9 лансер охрененнная машина за свои деньги, места там для С класса навалом и спереди и сзади, подвеска комфортная, в салоне ничего не гремит и не скрипит, у меня и моих знакомых ничего не ломалось при пробеге под 50 т.км. диски повело тормозные на 1 машине из 10 (случай не гарантийный, сказали вы наверно в дождь по лужам ездили :lol:, я говорю нет что вы) МАШИНУ СРАВНИЛ БЫ С АВТОМАТОМ КАЛАШНИКОВА, ЗАВЕЛ И ПОЕХАЛ. да ТО дорогие 1860 н.ч. 10 лансер в сравнении мне не понравился, скрипучий и пустой, ощущение как будто на ВАЗе едишь, понравился только работа вариатора, но тачка с ним не едет. ВСЕ ИМХО

Ага, стараемСо ))) :thumbup::wave:
На самом деле это не просто юмор — это правда жизни.

Дело в том, что до того я юзал Рено Меган . Так вот про эту машину ходили слухи, что она вся сыпется и гремит как погремушка . :lol:
Особенно меня веселил сосед по стоянке — владелец ТойоДы, который делал сочувственный вид и периодически интересовалсо: «а не отвелилось ли чего от моего авто ?» .

Так вот, за 2 года эксплуатации — он не дождался, чтоб что то отвалилось или отказало . При этом я то узнал у друзей в сервис центре Тойота что ломалось у его машины. Спрашивал его — а он отрицал усирался, говорил — ничего!! Это же ипонка. Она ваще не ломаецца! Хохма! :lol:
Нужно было видеть его рожу, когда он в 30-ти градусный мороз танцевал у своей Короллы пытаясь ее завести, а я в этот момент спокойно заводился и уезжал . Было ощущение, что он не верил своим глазам, просто таки весь его мир рушился в этот момент . :lol:

Так что всё это всего лишь народные поверия, что ипонский автопром менее ломучий, а, например, французский — самый ломучий ! :thumbup: :lol:

Ну может в моей ситуации просто дело отдельно взятых экземпляров и неблагоприятного стечения обстоятельств в сторону пасса. confused:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: