Модуль зажигания что это такое?

Модуль зажигания

Модуль зажигания предназначен для генерации высокого напряжения необходимого для образования искрового разряда между электродами свечи.

Устройство модуля зажигания.

Состоит модуль зажигания из двух катушек зажигания с замкнутым магнитопроводом и двух канального коммутатора. Но модулем так же называют и спаренную катушку зажигания без встроенного коммутатора. Коммутатор в этом случае выведен отдельно, но чаще всего он совмещён с электронным блоком управления двигателем. Отличить такие модули можно по количеству проводов на разъёме подключения. Модуль зажигания с коммутатором имеет четыре провода в этом разъёме, а спаренные катушки только три. Это обусловлено необходимостью подключения минусового провода на коммутатор, в то время как катушки получают минус через коммутатор в ЭБУ или установленным отдельно. Это отличие очень важно при поиске неисправностей.

Неисправность модуля зажигания.

Неисправность модуля зажигания характеризуется отсутствием искрового разряда или слабым разрядом на свече, паре свечей или на всех свечах. Важно при проверке искрового разряда пользоваться разрядником. Проверка искрового разряда на разрыв или путём подключения к проводу свечи положенной на корпус может привести к выходу из строя модуля зажигания или электронного блока управления двигателем. Самый простой способ проверить модуль это заменить его, на заведомо исправный. Но если это не возможно, то надо будет проверить исправность вторичной катушки, замерив сопротивление между выводами на свечи 1-4 и 2-3. Значение сопротивления в этом случае около 4 – 5 кОм, точное значение зависит производителя. Но если значение меньше 4 кОм то, скорее всего во вторичной катушке имеется витковое замыкание, а если модуль новый, то экономия производителя, влияющая на качество. Сильно большое сопротивление говорит об обрыве в катушке. При замере сопротивление надо обращать внимание на разницу сопротивления катушек одного модуля. Эта разница не должна превышать значения погрешности прибора. Проверить первичную катушку и коммутатор можно только на стенде.

Кроме неисправности обмоток катушек в модуле может быть неисправен встроенный коммутатор. Коммутатор выполнен на печатной плате из нескольких микросхем и залитых теплоотводящим гелем. Находится он на металлической пластине с задней части модуля, которая служит теплообменником. Конкретная схема коммутатора зависит от производителя. Частой причиной неисправности коммутатора является нарушение контакта в соединениях коммутатора и катушек. Если есть желание и опыт в ремонте электронных плат, то можно попробовать разобрать и отремонтировать, но проще поменять модуль.

Неисправность модуля зажигания без встроенного коммутатора (сдвоенная катушка зажигания)

В отличие от модуля отсутствие искры на свечах при сдвоенной катушке зажигания может свидетельствовать о неисправности не только этих катушек, но и неисправности электронного блока управления двигателем. Всё дело в том, что коммутатор в этом случае встраивается в ЭБУ. На некоторых иномарках коммутатор может быть выполнен отдельно. Проверить катушки в этом случае можно замерив, сопротивление обмоток. Фактическое значение сопротивления зависит от марки и производителя. Для первичной обмотки сопротивление не должно быть меньше 3 Ом, а для вторичной меньше 4 кОм. Но разница между катушками различных пар выводов не должна превышать значение погрешности прибора, которым производится замер. Так же возможен пробой вторичной обмотки на массу, хотя это и происходит крайне редко. Найти такую неисправность достаточно сложно, но пробой в основном происходит по микротрещинам на корпусе и пробивает только один вывод и при этом искра пропадает только на одной свече из пары.

Поиск неисправности модуля зажигания.

Самый простой способ найти неисправность модуля зажигания, это заменить его заведомо исправным или переставить проверяемый модуль на исправную машину. Второй способ, определить исправность с долей вероятности, это замерить сопротивление обмоток катушек. Так, как исходное значение практически ни когда не известно, то лучше просто сравнить значение между катушками. Третий, самый точный, но и самый сложный способ, это проверка модуля на стенде. При этом стенд может быть как заводского исполнения, так и самодельный. Последний можно изготовить при помощи трамблёра карбюраторной девятки с приводом от дрели. Для проверки сдвоенной катушки в этом случае можно применить коммутатор с той же девятки.

Как выбрать модуль зажигания

CIVIC VI sedan (EJ9, EK3/4) (11.95 — 02.01)

LANCER IV sedan (C6A) (04.88 — 06.92)

Ни для кого не секрет, что для воспламенения топлива нужна искра. Она формируется так называемой системой зажигания. И нет, система не представляет собой один или несколько элементов – это самая настоящая система, которая в современных автомобилях является еще и умной, если можно так о ней говорить. Система отвечает за своевременное зажигания и максимально эффективное использование имеющегося топлива. Катушка зажигания – лишь один из ее компонентов. Многие путают катушку с модулем зажигания. Эти устройства имеют одинаковый принцип работы, но отличаются, во-первых, технически, и, во-вторых, сферами применения. Давайте разберемся с тем, как устроен модуль зажигания, что может вывести его из строя и как подобрать ему замену.

В чем отличие модуля и катушки зажигания

Модуль контроля зажигания, как его правильнее все называть, по своей сути является одним из управляющих элементов. Управляет он катушкой зажигания, а также устанавливает угол опережения зажигания и в случае чего меняет его. Разумеется, в соответствии с теми командами, которые дает автомобильный ECU. Конструкция модуля зажигания включает следующие элементы:

  • Ключи (высоковольтные);
  • Пару катушек зажигания.

Опционально может быть использован электронный коммутатор . Блок управления отвечает за генерацию управляющих сигналов, которые четко согласуются с положением автомобильного коленвала. Как только период действия сигнала подходит к концу, начинается искровое зажигание – именно так ECU управляет модулем, а тот управляет катушками. Типичная неисправность модуля: потеря зажигания в паре цилиндров. В этом случае говорят, что вылетает один канал. Часто зажигание остается нормальным, но работает нестабильно на холодном двигателе. Эти моменты мы еще разберем.

В подавляющем большинстве современных автомобилей с современными же системами управления ДВС модуль уступил место четырехвыводным катушкам зажигания . Напомним, что катушка зажигания по своей сути является повышающим трансформатором – на вводе малое напряжение, а на выводе большое. На автомобилях с двигателями 16V поголовно стоят четыре катушки зажигания, так что неисправности системы зажигания там свои. Модуль же один, он управляется компьютером и, грубо говоря, является эволюцией привычных катушек зажигания (многие называют это новым поколением катушек).

Так в чем же преимущество модулей?

В старых карбюраторных двигателях было катушка, работавшая в тандеме с трамблёром. В инжекторных двигателях инженерами решено было использовать модуль. Как говорят специалисты компании Beru, одной из ведущих производителей компонентов системы зажигания, будущее двигателей внутреннего сгорания за колодкой катушек зажигания (модулем), в которой элементы работают независимо друг от друга. Конструктивно это выгодно потому, что каждый элемент не требует большого количества соединительных проводов . Да и сама система получается надежнее, особенно если ее сравнивать с зажиганием старых образцов. Автолюбители же задумываются о замене обычных катушек на модуль по другим причинам:

  1. Пропуск воспламенения. Двигатель сложнее запустить на холодную, автомобиль тратит больше топлива и прочее;
  2. Катушки горят. Многие жалуются на то, что катушки выходят из строя очень быстро и буквально одна за другой;
  3. Цена ремонта. Скорее следствие из предыдущего пункта. Хорошие катушки японского или немецкого производства стоят немалых денег. Модуль включает все необходимое для работы системы зажигания, может похвастать высокой отказоустойчивостью и надежностью работы практически в любых условиях.

У моделей зажигания есть и свои «болезни», но их немного и они прогрессируют медленно. Как правило, выход модуля из строя происходит по причине межвиткового замыкания . Ему предшествует обрыв высоковольтного провода. Модуль все равно будет работать, но уже гораздо менее эффективно. Пожалуй, это единственная серьезная проблема, с которой могут столкнуться те автолюбители, что решились переделать систему зажигания.

Неисправности модулей зажигания

Выявить основные неисправности модуля зажигания очень просто. Автолюбителю стоит обзавестись точным прибором для измерения активного сопротивления . Поводом к его использованию может стать следующее:

  • Слабый разряд на свече, нескольких свечах или всех вообще;
  • Отсутствие искрового разряда.

Очевидно, все вышеуказанное является причиной повышенного расхода топлива, неисправной работой двигателя, повышенной токсичностью выхлопа. Все, что характерно для неисправных свечей зажигания, переносится и на модуль. Проверку, как и в случае со свечой, можно произвести самому: между свечами (точнее, выводами) 1-4, а также 2-3 сопротивление не должно быть меньше 4000 Ом. Если оно меньшее, то можно говорить о витковом замыкании. Нормальное сопротивление зависит от того, кем был произведен модуль. В большинстве случаев это 4000-5000 Ом.

Часть проблем с автомобильными модулями зажигания связаны с коммутатором . Он представляет собой плату, состоящую из ряда микросхем, которые залиты специальным теплоотводящим гелем. Устройство можно найти позади модуля на крупной металлической пластине. Неисправности модуля наблюдается тогда, когда приходят в негодность соединения катушек и коммутатора. Проще всего заменить весь модуль, но хорошо знакомые с ремонтом электронных плат автолюбители могут попытаться произвести ремонт самостоятельно.

Если модуль не имеет встроенного коммутатора

Некоторые модули не имеют коммутатора. В мануале к ним написано «сдвоенная катушка зажигания». Поскольку такие модули лишены коммутаторы, основные их неисправности связаны с катушками. В редких случаях проблема кроется в ЭБУ. Заметьте: в системе зажигания коммутатор все равно есть, но он является отдельным элементом. Проверка катушек мультиметром должна показать следующее:

  • Первичная обмотка должна иметь сопротивление свыше 3000 Ом;
  • Сопротивление вторичной обмотки не может быть менее 4000 Ом.
Читайте также  Стабилизатор курсовой устойчивости что это?

Важный момент: измерительный прибор имеет погрешность измерений, но она не должна быть больше разницы между катушками отличных пар выводов. Еще один момент: вторичная обмотка в очень редких случаях замыкается на массу автомобиля. Подобную неисправность очень сложно выявить. Практически во всех случаях пробой вторичной обмотки проходит по микротрещинам, которыми покрывается корпус модуля после длительной эксплуатации. Пробивается один вывод, так что из пары свечей перестает работать лишь одна.

Какие ошибки связаны с модулем зажигания

К счастью, в определении неисправности модуля зажигания нам поможет контроллер системы ЭБУ. Она постоянно «следит» за отсутствием разрывов в системе зажигания. Код DTC высвечивается при следующих условиях:

  • Водитель включает зажигания;
  • Система проверяет, выполнено ли условие установки кода;
  • Определяется, есть ли обрыв цепи, появилось ли замыкание на массу или замыкание на аккумулятор;
  • Загорается лампа, сигнализирующая о возникновении неисправности;
  • Контролер записывает диагностический код неисправности.

С работой модуля зажигания напрямую связаны вот эти ошибки:

  • Выявлен обрыв катушке цилиндра 1-4;
  • Выявлен обрыв катушки цилиндра 2-3;
  • P3000, а также с P3001 по P3004. Выявлены множественные пропуски зажигания.

Заметьте : ошибки могли возникнуть по причине неработающих свечей зажигания или обрыва высоковольтного провода. Их нужно проверить, равно как и модуль зажигания. Последний рекомендуется заменить, если он неисправен – узел можно назвать ремонтопригодным лишь условно.

Что автолюбитель может сделать самостоятельно

Все то, что и было указано выше. Работа с измерительным прибором не всегда дает тот результат, в котором можно быть уверенным. Дело в том, что показатели сопротивлений обмоток у разных модулей могут быть разными. Лучше всего поступить следующим образом:

  • Отправиться в сервис и попросить мастера проверить модуль на специальном стенде. Такие стенды могут быть как выполнены на заводе, так и сделаны в гаражных условиях. Второй вариант вас не должен пугать: самодельные стенды обычно делают из трамблера, снятого с карбюраторной «девятки» и привода дрели;
  • Поставить на автомобиль заведомо рабочий модуль зажигания и посмотреть, как же он будет себя вести. Очевидно, автолюбителю нужно будет проследить за работой свечей зажигания.

Все 3 варианта хороши по-своему. Владельцу транспортного средства всегда стоит иметь под рукой измерительные приборы – львиную долю автомобильной электроники можно диагностировать в гаражных условиях и определиться с тем, требуется ли замена датчиков, катушек, модулей и прочего. Оставшиеся 2 варианта точнее, но требуют соблюдения условий.

Как выбрать модуль зажигания авто

При выборе модуля автолюбитель может столкнуться с тем, что в магазине есть два одинаковых, на первый, взгляд модуля: старого и нового образца. Они не являются взаимозаменяемыми. Имеет место путаница в понятиях: продавцы в магазинах современные катушки называют модулями, хотя они ими по сути и не являются. Но не будем отходить от «магазинной концепции» и разберемся в особенностях обоих модулей.

Запчасти на Opel astra

ASTRA G sedan (F69) (09.98 — 12.09)

Запчасти на Mercedes e-class

E-Class sedan (W124) (12.84 — 06.93)

В модулях старого образца (грубо говоря, имеющих 4 провода подключения) имеется встроенный усилитель сигнала. В модулях нового образца такого элемента нет, а транзисторы, они же высоковольтные ключи, находятся прямо в «мозгах» двигателя. При большом желании поставить модуль нового образца придется менять еще и ЭБУ с проводкой или же попытаться ввести в систему транзисторы. Работа не из простых, да и особо смысла в ней нет. Чтобы точно подобрать нужный модуль воспользуйтесь следующими методами поиска:

  • По VIN-коду. Это самый простой и при этом максимально точный метод поиска оригинальных запчастей и ближайших к ним аналогов;
  • По данным автомобиля. Нас интересует: марка, модель авто, данные двигателя. Данные ЭБУ напрямую связаны с двигателем. Проще говоря, если подбирать модуль по техническим данным автомобиля, то точно не возникнет идеи искать деталь для авто с 16-клапанным двигателем от 8-клапанного;
  • По коду запчасти. Обычно владелец авто не располагает кодом искомого модуля. Найти код запчасти можно в электронном каталоге указанным выше способом: марка – модель – . – искомая запчасть. Продвинутые системы автоматически добавляют в список подходящих модулей зажигания еще и аналоги, что очень удобно.

Выбор неподходящего модуля чреват по крайней мере тем, что устройство не удастся установить на свой автомобиль. Модули старых и новых образцов отличаются друг от друга – об этом нельзя забывать. Если автолюбитель решил переделать систему зажигания с индивидуальными катушками, то ему нужен модуль нового образца (часто продавцы его описывают просто как «маленький» модуль), разъем и проводка. ЭБУ при этом нужно будет прошить.

Экскурс по брендам

Сегодня большая часть модулей зажигания производится лишь парой компаний. Они контролируют большую часть рынка, и, что благоприятно для автолюбителя, качество продуктов стабильно высокое. Он не прогадает, купив оригинальный модуль или же ближайший аналог следующих фирм:

  • Bosch (Германия);
  • Lucas (Великобритания);
  • Era (Италия);
  • Stellox (Германия);
  • Delphi (Великобритания).

За исключением Stellox, автолюбитель сможет найти под именем вышеуказанных брендов все тот же оригинал. К примеру, Era является упаковщиком и тесно сотрудничает с компаниями Siemens VDO , Pierburg , Bosch и множеством других – теми, чья продукция является эталоном качества. Также стоит отметить модули зажигания фирмы NGK (Япония) – по качеству не уступают Delphi, но часто бывают дешевле.

Вывод

При выходе модуля зажигания из строя проблему нельзя игнорировать. Во-первых, сильно упадут мощностные показатели двигателя. Во-вторых, езда станет менее комфортной. В-третьих, выхлоп станет более токсичным, а это наносит большой вред экологии. На самом деле выбрать подходящий модуль очень просто. Нужно просто руководствоваться техническими данными транспорта, кодом запчасти или идентификационным номером автомобиля. С выбором производителя тоже сложности нет: все продукты известных компаний могут похвастать высоким качеством исполнения, высокой отказоустойчивостью и долговечностью.

Модуль зажигания: проверка и признаки неисправности

Каждый цилиндр должен получить искру в строго определенное время. На старых моторах для этого использовался коммутатор – трамблер. Он подавал высоковольтный импульс от единственной катушки зажигания на нужную свечу. Поскольку принцип работы узла механический (обыкновенный бегунок с контактами), надежность оставляла желать лучшего.

На современных моторах применяется электронный модуль зажигания. Инжектор синхронизирует момент впрыска топлива с подачей искры. Двигатель работает более слажено, снижается расход топлива, растет экономичность. Есть и обратная сторона медали. Если отремонтировать механическую систему зажигания своими руками мог любой владелец «Жигулей» или «Москвича», то модуль зажигания нового образца требует знания схемы и определенных навыков.

Разумеется, вы можете обращаться в профильный сервис по любому поводу. Но тогда стоимость владения железным конем увеличится. Элементарная проверка модуля зажигания занимает несколько минут вашего времени, для этого необходим лишь тестер. Чаще всего, чтобы починить электронный модуль, надо лишь прозвонить провода и понимать принцип работы прибора.

Разбираем устройство модуля зажигания современного инжектора

В качестве примера рассмотрим аналогичный прибор, применяемый на инжекторных автомобилях ВАЗ. Работает модуль по старому доброму принципу: на вход подается питание 12 вольт, на выходных контактах формируется высокое напряжение для искрообразования.

Управление электронное, но принципы работы отличаются от простой безтрамблерной системы зажигания:

  • Все компоненты находятся в одном корпусе. С одной стороны это удобно – меньше проводов и контактов – ниже вероятность поломки. С другой стороны – если сгорел модуль зажигания, его надо именно ремонтировать, просто заменить вышедший из строя элемент не получится.
  • Устройство компактное, его удобно разместить в подкапотном пространстве.
  • Питание модуля зажигания низковольтное, что повышает надежность устройства.
  • Стоимость готового устройства невысока.
  • Данный модуль зажигания имеет две катушки. Это способствует живучести прибора – каждый трансформатор нагружен в два раза меньше.

Секрет работы модуля в следующем: используется не четыре, а две катушки на 4 цилиндра. Мастера старой школы называют этот прибор двух искровой бобиной. Попеременное подключение каждой катушки формирует две искры: рабочую и холостую. За счет грамотного распределения по свечам, холостая искра зажигается в тот момент, когда в соответствующем цилиндре нет топливовоздушной смеси.

В результате мы получаем экономию на катушках (как следствие – снижение стоимости), и устойчивые характеристики работы мотора.

Сигнал на искрообразование дает коммутатор (выполняющий роль электронного трамблера). Перед тем, как проверить модуль зажигания, необходимо убедиться в том, что управляющие импульсы приходят на контактные колодки из коммутатора.

Этот блок отвечает за так называемое опережение зажигания, то есть формирует сигнал в нужный момент. Управляющий импульс о положении коленчатого вала выдает датчик Холла, он же синхронизирует работу всей системы.

Модуль зажигания: схема подключения

Для диагностики и ремонта поломок, надо понимать, какие провода откуда приходит, и за что отвечают. Если троит мотор, причина в свечах, или в коммутаторе? Опять же, рассмотрим схему на примере модулей зажигания ВАЗ 2114, 2115.

На корпусе прибора расположена колодка с 4 контактами A,B,C,D (разумеется, модули от других авто имеют иную маркировку, но принцип сохраняется). Контакт массы – это по умолчанию, конструкция автомобиля позволяет объединить минусовой шиной все электронные модули. Питание подается от 12 вольтовой шины, «RUN ON», то есть работающей после поворота ключа зажигания (не забудьте об этом при прозвонке тестером). Система запитана через предохранитель, часто общий с некоторыми другими устройствами. Диагностика модуля зажигания начинается с проверки плавкого элемента.

Читайте также  Кастеры для рыбалки что такое?

Два основных контакта: выход на 1-4 свечу, и на 2-3 свечу. Именно на них приходит управляющий сигнал с коммутатора. Соединения прямые, прозваниваются по контактам колодок. Сама колодка достаточно хлипкая, обращаться с ней надо осторожно. Чего не скажешь о силовых выходах для высоковольтных проводов.

Важно! В целях безопасности, рекомендуется отсоединять клеммы аккумулятора перед демонтажем высоковольтных проводов. По крайней мере, в этот момент ключ зажигания должен быть в режиме «выключено».

Эти контакты напрямую соединены с рабочими клеммами свечей зажигания. Часто проблема заключается в высоковольтных проводах. Достаточно заменить их, и ремонт модуля зажигания не потребуется.

Проведя рукой по этим проводам в направлении от свечей, вы легко определите, где находится модуль зажигания. Разумеется, в подкапотном пространстве, на небольшом удалении от блока цилиндров (лишняя длина высоковольтного кабеля снижает надежность системы). Как правило, снятие модуля зажигания для диагностики, ремонта или замены, не требует демонтажа других узлов.

Признаки неисправности модуля зажигания

Перечень актуален лишь при условии, что остальные системы (свечи, форсунки, датчик положения коленвала, компрессия в цилиндрах, топливная система) исправны, и работают согласно установленным параметрам. Симптом неисправной свечи может не отличаться от банального пропадания контакта между модулем зажигания и высоковольтным кабелем.

  • Троит двигатель. На самом деле причин множество, но основной виновник – наш модуль. Причем это может быть контактное явление, или поломка радиоэлемента. Явный признак выхода из строя катушки – сбои происходят в двух цилиндрах одновременно. То есть «не горят» свечи либо №№ 1 и 4, либо №№ 2 и 3.
  • Тяга мотора заметно снизилась. Машина не троит, работает ровно, но разгон в горку или под нагрузкой происходит с ленцой.
  • При резком ускорении происходит своеобразный провал тяги в двигателе. Как будто не хватает производительности бензонасоса. Если в бензобаке порядок – ищите причину в модуле зажигания.
  • На холостом ходу плавают обороты (разумеется, при работающем РХХ).

И разумеется, сигнализация «check engine». Если неисправность зафиксирована модулем ЭБУ, это хорошо для диагностики. Вы можете считать ошибки OBD любым доступным способом:

  • с помощью кодов электронного одометра (при наличии такой опции);
  • с помощью бортового компьютера, если в нем заложена функция раскодировки;
  • любым диагностическим сканером, например – ELM327 в паре со смартфоном.

Если вы распознали коды ошибок, связанные с пропусками зажигания именно в паре свечей, вероятнее всего причина в неисправном модуле зажигания.

Как проверить модуль зажигания самостоятельно?

Допустим, вы явно определили, что двигатель троит (может быть, другая неисправность) по причине модуля зажигания. Вы знаете, где он располагается, известна распиновка входной колодки. Чтобы принять решение, отремонтировать модуль, или поменять на новый (это ваши затраты), протестируем его как минимум мультиметром.

  • Самый простой способ – замена блока на заведомо исправный. Это возможно лишь при наличии хорошего знакомого с аналогичным автомобилем. При такой проверке исключается т.н. «группа обеспечения» — кабели, электронный коммутатор.
  • Работоспособность контактной группы. Во время работы мотора следует понажимать на штекеры высоковольтных проводов (Осторожно!) и колодку управления. Если характер работы мотора изменился (не троит, обороты стали устойчивыми) – проверьте состояние контактов.
  • Меряем сопротивление на контактах катушек. Гарантировано тестируются вторичные обмотки. Между контактами на выход 1,4 и 2,3 свечей, сопротивление должно быть одинаковым, и лежать в пределах 5 Ом.
  • Осматриваем разобранный модуль. Разумеется, необходимо иметь элементарные навыки в электротехнике (уровень несколько выше, чем «лампочку в подъезде вкрутить»). Обрывы проводов или подгоревшие контакты видно сразу, а исправность транзисторов можно проверить мультиметром. Становится доступной первичная обмотка катушек.

Если детали заменяемы – производим ремонт. Проводка и контакты восстанавливаются элементарно.

Вывод

При обнаружении поломки, не торопитесь в магазин, заменить модуль зажигания вы всегда успеете. Потратив немного времени на проверку и ремонт, можно сэкономить средства.

Модуль зажигания ВАЗ

Вступление

ВАЗ 2110 появился на свет еще в далеком 96-ом году. Первые модели выпускались с 8-ми клапанным карбюраторным двигателем. Далее на смену карбюратору пришел инжектор и даже 16-ти клапанный двигатель, который впервые устанавливался на ВАЗ 2112.

Соответственно с приходом инжекторной системы в автомобиле появилось множество различных электронных датчиков, таких как модуль зажигания.

В данной статье речь пойдет о модули зажигания на ВАЗ 2110-12, а именно о его симптомах неисправности, проверке, стоимости и замене своими руками.

Модуль зажигания

Как было сказано выше «десятка» имеет 4 типа двигателя 16-ти и 8-ми клапанный ДВС, а так же с объемом в 1,5 и 1,6 литра. Отсюда будет следовать и отличия модулей зажигания. В зависимости от установленного двигателя с определенным объемом будет устанавливаться свой модуль зажигания.

Отличия

Главными отличиями модулей будет являться размер и крепежные отверстия. В 1,5 литровом ДВС модуль зажигания имеет большие размеры в отличие от 1,6 литрового двигателя. Стоимость модулей зависит от производителей, но следует отметить, что МЗ от 1,5 литрового двигателя, всегда дороже 1,6 литрового.

16-ти клапанный МЗ

В 16-ти клапанном ДВС модуль зажигания устанавливается на клапанной крышке возле маслоналивной горловины.

8-ми клапанный МЗ

МЗ на 8-ми клапанном моторе устанавливается на передней части блока цилиндров между щупом и сапуном.

Устройство

Модуль зажигания имеет общее строение вне зависимости от объема двигателя. Внутри коммутатора расположились две высоковольтные катушки и электронная схема с множеством ключей.

Катушки предназначены для коммутирования высокого напряжения и подачи его на свечу, для образования надежной искры в камере сгорания двигателя.

Модуль зажигания выдает искру в попарном режиме, то есть каждая из катушек, которая находятся внутри модуля, отвечает за образования искры на двух цилиндрах: первый-четвертый, второй-третий.

Признаки неисправности

По некоторым признакам можно определить, что виновником неправильно работающего ДВС является именно МЗ. Ниже приведен небольшой список симптомов свидетельствующих о выходе из строя МЗ.

Признаки:

  • Отказ сразу двух цилиндров, а именно 1-4 или 2-3;
  • Повышенный расход топлива;
  • Детонация на холостом ходу;
  • Двигатель не развивает мощность;
  • Трудный запуск на горячий ДВС;

Данные признаки свидетельствуют о неисправностях системе зажигания. Так же эти признаки относятся и к другим возможным поломкам: свечи, провода и даже форсунки, но в первую очередь необходимо обратить внимание на МЗ.

Проверка модуля

После появления признаков похожих на выход из строя модуля зажигания его необходимо проверить, перед тем как покупать новый, так как стоимость его недешевая.

Есть три способа проверки: подмена, визуальный осмотр и мультиметр.

Подмена

Лучший и самый легкий способ проверки МЗ это установка другого заведомо исправного с другого точно такого же автомобиля. После чего станет сразу понятно, в чем дело и виноват ли МЗ в данной проблеме.

Визуальный осмотр

Необходимо осмотреть модуль на предмет сколов трещин и т.п. На нем не должно быть никаких повреждений. На контактной части не должно быть влаги или ржавчины.

Мультиметр

Проверка мультиметром осуществляется на результатах замеров напряжения и сопротивления. Это поможет выявить причину поломки модуля или цепи его управления.

Пошаговая проверка

  • Снимаем колодку питания с модуля. На мультиметре выставляем предел измерения постоянного напряжения на 20В. Включаем зажигания на автомобиле и подключаем контакт мультиметра с одной стороны к питающей колодке (именно к разъему 15), а с другой стороны на корпус двигателя. Напряжение между 15 контактом и корпусом двигателя должно быть не менее 11-12В. В противном случае цепь питания МЗ неисправна, либо АКБ разряжен.

  • Далее проверяется сопротивление на самом модуле зажигания ВАЗ 2110. Выставляем мультиметр на параметр измерения сопротивления, а именно 200 Ом. Подключаем щупы мультиметра к высоковольтным выводам МЗ: 1-4, 2-3. Сопротивления данных катушек, при исправном МЗ, должно быть в пределах 5 Ом.

  • Затем проверяется сопротивления на входе МЗ. Один щуп мультиметра подключается к центральному контакту и замеряется сопротивления сначала на крайнем левом контакте, а затем на крайнем правом. Сопротивление должно быть в диапазоне 5 Ом.

Стоимость и артикул

Ниже в таблице приведена стоимость модуля зажигания ВАЗ 2110 в зависимости от производителя, и объема двигателя ВАЗ.

Объем
ДВС
Количество
клапанов
Производитель Артикул Цена, (рублей)
1,6 8 АО «СОАТЭ» 2111-3705010-03 905
1,5 8 BOSCH F000ZS0211 2600
1,5 16 СтарВольт 2112-3705010 1600
1,5 16 Омега 2112-3705010 1590

Замена

Замена производится довольно просто и без особых усилий. Для замены понадобиться трещотка с удлинителем и с головкой на 10мм.

Процесс замены

  • Снимаем минусовую клейму с АКБ, так как работы проводятся с электрооборудованием автомобиля. Это позволит избежать непреднамеренного короткого замыкания в сети автомобиля.

  • Снимаем высоковольтные провода от МЗ и питающий разъем.

  • Откручиваем гайки крепления МЗ и демонтируем его.

  • Установка производится в обратной последовательности.

Обратите внимания на порядок подключения проводов. Не перепутайте их, в противном случае двигатель авто не запустится. Нумерация цилиндров начинается от механизма ГРМ слева направо. Подключайте провода, так как написано на МЗ.

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Читайте также  Потек радиатор охлаждения что делать?

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: