Pgm Fi honda что это значит?

PGM-FI: программируемый последовательный впрыск

PGM-FI: программируемый последовательный впрыск

Программируемые системы впрыска топлива (PGM-FI) и карбюратора (PGM-CARB)
общее описание
Программируемые системы PGM-FI и PGM-CARB состоят из трех подсистем: впуска воздуха, электронного управления и подачи топлива. Такая система состоит из электронного модуля управления двигателем (ЕСМ), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дросселя, датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP) и др. датчиков и призвана

Системы нейтрализации отработавших газов и управления двигателем
Система электронного управления состоит из восьмибитного микропроцессора (электронный блок управления), выходных исполнительных механизмов и различных датчиков:
Распределитель приводится отраспред-вала. Датчик угла поворота коленчатого вала (CRANK на PGM-FT), вмонтированный в сборку распределителя, определяет выбор времени для системы впрыска топлива и зажигания, а также отслеживает скорость вращения двигателя (система
_EGM-CARB использует сигнал, посылаемый катушкой зажигания). В системе PGM-FI датчик С YL обнаруживает положение поршня в цилиндре №1, давая его ж точку отсчета для последовательной стемы впрыска; датчик ВМТ определяет выбор времени системы впрыска для каждого цилиндра. Датчик ВМТ также контролирует частоту вращения двигателя, что помогает определить базовую продолжительность впрыска для различных эксплуатационных режимов.

Примечание: На поздних моделях цепи датчиков CRANK, CYL и ВМТобозначены как СКР, СУР и ВМТ соответственно.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) преобразовывает данные о давлении во впускной коллекторе в электрические сигналы и посылает ях
5 Электромагнитный клапан очистки угольной канистры
6 Клапан вентиляции картера (PCV)
7 Датчик кислорода
8 Датчик температуры охлаждающей жидкости
9 Датчики СУР, ВМТ, СКР

ЕСМ. Эти данные, наряду с данными от датчиков ВМТ и CYL, позволяют ЕСМ эпределить правильную пропорцию то-швовоздушной смеси.
Датчик температуры охлаждающей кидкости (TW), оснащенный терморе-шетором, определяет изменения температуры жидкости. Сопротивление тер-чорезистора уменьшается с повышением температуры. ЕСМ также использует эти данные, чтобы регулировать пропорцию голивовоздушной смеси.
Датчик температуры входящего воздуха (IAT или ТА), который находится зо впускном коллекторе, является также герморезистором. Его действие подобно датчику температуры охлаждающей жидкости, но имеет меньшую тепловую амплитуду, что дает более быструю его реакцию на изменения.

Датчик спидометра получает сигналы от датчиков на передних колесах, запущен.

Система самодиагностики описание и диагностические коды неисправности
Примечание: ЕСМ находится под приборной панелью, за ковровым покрытием пола на стороне пассажира. Коды можно считать по миганию контрольной лампы проверки двигателя, соединив перемычкой клеммы диагностического разъема.

1 Чтобы считать информацию о сбоях из памяти ЕСМ, соедините проводом-перемычкой клеммы диагностического разъема (см. иллюстрации), расположенного в левом углу под приборной панелью, затем поверните ключ зажигания в положение «ON». Коды передаются последовательным миганием лампы проверки двигателя («CHECK») на приборной панели, обозначающим номер системы, где произошел сбой или код неисправности.
2 Лампа CHECK выдаст серию более длинных вспышек, обозначающих первую цифру двузначного кода, а затем которые поочередно определяют фак-j тическую скорость автомобиля. данные посылаются ЕСМ для высчитывания оптимального соотношения воздуха/топлива.
Датчик положения дросселя (TPS) системы впрыска топлива являет собой переменный резистор. Датчик установлен на стенке корпуса дросселя и зацеплен с осью дросселя. При повороте дроссельной заслонки сопротивление датчика меняется, изменяя напряжение сигнала, посылаемого блоку управления, который в свою очередь изменяет продолжительность впрыска топлива.
Датчик кислорода контролирует содержание кислорода в выхлопном газе и посылает сигнал ЕСМ.

При повороте ключа зажигания в положение «Start», выключатель зажигания посылает ЕСМ сигнал, и блок увеличивает количество подаваемого топлива в соответствии с температурой двигателя. Количество топлива постепенно уменьшается после того, как двигатель запушен.

Примечание: Если система имеет более одной неполадки, коды будут высвечены друг за другом, затем последует пауза и коды будут повторены. 3 Когда ЕСМ обнаруживает неисправность и устанавливает ее код, загорается контрольная лампа CHECK, а код неисправности записывается в память блока. Код неисправности останется в памяти ЕСМ, пока на него не прервется подача питания. Чтобы очистить память, снимите резервный предохранитель(см.иллюстрацию) из ящика реле, расположенного в левой части моторного отсека.

Примечание: Разъединение резервного предохранителя очистит также память магнитолы.
4 Приведенная ниже таблица — список типовых кодов неисправности, с которыми можно сталкиваться при диагностировании системы. Туда также включены упрощенные процедуры проверки. Если по окончании этих проверок проблема не исчезнет, потребуется помощь специалиста.

Предупреждение: Чтобы предотвратить повреждение ЕСМ, замок зажигания должен быть выключен при разъединении или соединении цепи питания ЕСМ (включая отключение и подключение аккумулятора). Если магнитола в Вашем автомобиле закодирована, убедитесь, что у Вас есть ключевой код, прежде чем отключать аккумулятор.

Статья об инжекторе
Хондовская разработка первой половины 80-х. Автомобили с карбюраторными двигателями еще считались явлением нормальным, модели с механическим центральным впрыском гордо несли в своих индексах буквочку «i» (Injection). Автомобили HONDA в это время уже оснащались электронно управляемым, многоточечным последовательным впрыском, кардинально отличаясь при этомв одном важном моменте.

Для приготовления смеси необходимо знать сколько воздуха поступило для смесеобразования. Большинство производителей измеряли количество самого воздуха (с помощью воздухоизмерительных пластин и т.д.). HONDA делала наоборот: в ее моторах отслеживалась сумма параметров, исходя из которых можно было вычислить сколько воздуха поступает в двигатель в каждый конкретный момент. Надо ли говорить, что чем больше параметров известно, тем точнее картина?

Основных входящих параметра два: разрежение во впускном коллекторе и частота вращения коленвала. Но впрыск, управляемый микропроцессором, позволяет задействовать целую базу данных, с помощью которой данные обрабатываются. Когда компьютер управляет впрыском с учетом не только атмосферного давления, скорости атомобиля, угла открытия дроссельной заслонки, но и таких параметров, как величина открывания клапана рециркуляции, количество кислорода в выхлопных газах, нагрузка на генератор, точность вопроизводимой картины увеличивается. Естественно, учтена температура всасываемого воздуха, температура охлаждающей жидкости, режим работы кондиционера и усилителя руля — всего 14 параметров.
При таком подходе приготовление смеси в каждый момент осуществляется практически идеально. И абсолютно все равно — простоял автомобиль всю ночь на морозе, или он еще горячий, на улице влажная жара или наоборот — холодно и сухо. Без разницы — часты остановки или в одним броском покрывается расстояние в день напряженной езды. Программируемый электронный впрыск обеспечивает не только максимум мощности при минимальном расходе топлива, но и минимум токсичности. Однако самое ценное — высочайшая надежность, безотказность во всех ситуациях. Даже при эксплуатации в наших условиях, а за шесть лет не было ни одного случая отказа впрыска без видимой причины.

Причин таких может быть две: несанкционированное вмешательство «умельца» или попадание воды в большом количестве, скажем, при заезде в мойку с незакрытыми окнами. Важнейшие электронные блоки расположены, как правило под передним сиденьем и от всех остальных неблагоприятных факторов защищены хорошо. Поэтому, когда речь идет о надежности автомобиля, хондовкая система PGM-FI (Programmed Fuel Injection) соответствует высочайшим эксплуатационным требованиям. Сегодня практически все системы впрыска — многоточечные последовательные. Хондовская в таком виде появилась, причем почти 20 лет тому назад, постоянно улучшаясь согласно стандартов компании HONDA и ее философии.

АвтоСайт теперь можно читать и в Telegram.

Описание топливной системы и системы выпуска отработанных газов — Система PGM-FI

Система PGM-FI

Программируемая система впрыска топлива (PGM-FI) представляет собой распределенную систему впрыска топлива последовательного действия.

Читайте также  Нужно ли менять опоры при замене амортизаторов?

Реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха (А/С)

Когда компьютер ЕСМ/РСМ получает команду на включение кондиционера воздуха, он задерживает на некоторое время подачу питания к компрессору кондиционера воздуха и обогащает смесь, чтобы обеспечить плавный переход к работе с включенным кондиционером воздуха.

Датчик отношения массы воздуха к массе топлива (А/F)

Датчик A/F работает в широком диапазоне состава смеси воздуха с топливом. Датчик A/F устанавливается на входе в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) и посылает сигналы в компьютер ЕСМ/РСМ, который, соответственно, изменяет продолжительность впрыскивания топлива.

Датчик барометрического давления (BARO)

Датчик BARO установлен внутри компьютера ЕСМ/РСМ. Он преобразует величину атмосферного давления в сигнал напряжения, который корректирует базовую продолжительность процеса впрыскивания топлива.

Датчик положения распределительного вала (CMP)

Датчик CMP определяет положение цилиндра № 1 в качестве эталонного для управления последовательным впрыскиванием топлива в каждый цилиндр.

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

Датчик CKP определяет частоту вращения коленчатого вала, момент опережения зажигания и момент начала впрыскивания топлива для каждого цилиндра, а также определяет пропуски сгорания в цилиндрах двигателя.

Датчики 1 и 2 температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

Датчики ЕСТ 1 и 2 представляют собой резистор, который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление снижается по мере повышения температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Управление углом опережения зажигания

Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости угла опережения зажигания при различных частотах вращения двигателя и абсолютного давления. Компьютер также корректирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры охладающей жидкости и темперуты воздуха на впуске.

Момент начала и продолжительность впрыскивания топлива

Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости продолжительности впрыскивания топлива при различных частотах вращения двигателя и давления воздуха во впускном коллекторе. Базовая величина продолжительности впрыскивания топлива, после того, как она считывается из памяти компьютера, далее корректриуется в соответствии с сигналами, посылаемыми от различных датчиков, для получения окончательной величины продолжительности впрыскивания.
Отслеживая в течение длительного времени параметры процесса впрыскивания топлива, компьютер ЕСМ/РСМ определяет неисправности, возникающие в системе впрыскивания топлива в течение длительного времени, и генерирует диагностический код неисправности (DTC).

Датчик детонации

Система борьбы с детонацией регулирует угол опрежения зажигания с целью снижения детонации до минимального уровня.

Датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР)

Датчик МАР преобразует абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе в электрические сигналы, поступающие к компьютер ЕСМ/РСМ.

Датчик массы воздушного потока (MAF) /датчик температуры впускного воздуха (IAT)

Датчик массы воздушного потока (MAF)/датчик температуры впускного воздуха (IAT) содержит нить накала и терморезистор. Он расположен во впускном воздушной канале. Сопротивление нити накала и терморезистора меняется в зависимости от температуры впускного воздуха и воздушного потока. Цепь регулирования в датчике MAF контролирует ток для поддержания установленной температуры нити накала. Цепь регулирования преобразует ток в напряжение, которое подводится к ECM/PCM..

Датчик уровня масла (модели KE, KG, TR)

Данный датчик определяет уровень моторного масла.

Датчик частоты вращения вторичного вала (промежуточного вала)

Этот датчик определяет частоту вращения промежуточного вала.

Вторичный подогреваемый кислородный датчик (вторичный датчик HO2S)

Вторичный кислородный датчик (HO2S) определяет содержание кислорода в отработавших газах на выходе из трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) и посылает сигналыв компьютер ECM/PCM, что соответственно изменяет продолжительность впрыскивания топлива. Для стабилизации своего выходного сигнала датчик имеет встроенный подогреватель. Компьютер ЕСМ/РСМ сравнивает сигнал датчика HO2S с сигналом датчика A/F для определения эффективности работы каталитического нейтрализатора. Вторичный кислородный датчик (HO2S) расположен в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе.

Система программируемого впрыска PGM-FI Honda Civic с 2001 по 2005 год

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов Honda Civic , система впуска двигателя Honda Civic , система выпуска газов Honda Civic , система выпуска Honda Civic , система впуска Honda Civic

3. Система программируемого впрыска (PGM-FI)

Модели купе,3-дверные, 4-дверные модели KB, KE, KG, TR и 5-дверные модели

  1. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  2. 2. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  3. 3. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  4. 4. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  5. 5. Датчик положения коленчатого вала (CKP).
  6. 6. Датчик детонации.
  7. 7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  8. 8. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  9. 9. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).

Модели купе KK, KX, KY имеют только один кислородный датчик.

4-дверные модели, кроме KB, KE, KG, TR

  1. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  2. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  3. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  4. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  5. Датчик положения коленчатого вала (CKP).
  6. Датчик детонации.
  7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  8. Датчик электрической нагрузки (ELD).

Двигатели D15Y6, D15Y5, D17A1, D17Z2

  1. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  2. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).

Civic Type R

  1. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  2. Датчик электрической нагрузки (ELD).
  3. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  4. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  5. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  6. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  7. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).
  8. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  9. Датчик детонации.
  10. Датчик положения коленчатого вала (CKP).

Замена форсунок (все модели с бензиновыми двигателями, кроме Civic Type R)

1. Сбросить давление в топливной системе.

2. Снять воздушный фильтр.

3. Отсоединить разъемы форсунок (А), датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР) (В), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) (C) и датчика положения топливной заслонки (D).

4. Отсоединить быстросъемный разъем (Е).

5. Отсоединить топливные шланги от топливной рампы (F).

6. Отвернуть гайки крепления (G) топливной рампы.

7. Снять фиксаторы (Н) с форсунок.

8. Снять форсунки с топливной рампы.

9. Нанести свежее моторное масло на уплотнительные кольца (А) и вставить форсунки (В) в топливную рампу (С).

10. Вставить фиксаторы форсунок (D).

11. Нанести чистое моторное масло на уплотнительные кольца форсунок (Е).

12. Во избежание повреждения уплотнительных колец устанавливать форсунки сначала в топливную рампу, а затем в гнезда цилиндров.

13. Затянуть гайки крепления топливной магистрали.

14. Подсоединить разъемы форсунок, датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) и датчика положения топливной заслонки.

15. Подсоединить быстросъемные разъемы.

16. Установить воздушный фильтр.

17. Повернуть ключ в замке зажигания в положение ON (II), но не включать стартер. После того, как топливный насос поработает приблизительно 2 секунды, давление в системе подачи топлива повысится. Повторить процедуру 2 – 3 раза, после чего проверить систему на наличие утечек.

Замена форсунок (Civic Type R)

1. Сбросить давление в топливной системе.

2. Снять крышку двигателя.

3. Отсоединить разъемы форсунок (А), снять кабель «массы» (В) и кронштейн (С).

4. Отсоединить быстросъемный разъем (D).

5. Отвернуть гайки крепления (E) топливной рампы (F).

6. Снять фиксаторы (G) с форсунок.

7. Снять форсунки с топливной рампы.

8. Нанести свежее моторное масло на уплотнительные кольца (А) и вставить форсунки (В) в топливную рампу (С).

9. Вставить фиксаторы форсунок (D).

10. Нанести чистое моторное масло на уплотнительные кольца форсунок (Е).

11. Во избежание повреждения уплотнительных колец устанавливать форсунки сначала в топливную рампу, а затем в гнезда цилиндров.

12. Затянуть гайки крепления топливной магистрали, установить кронштейн и кабель «массы».

Читайте также  Замена масла в КПП УАЗ хантер

13. Подсоединить разъемы форсунок, датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) и датчика положения топливной заслонки.

14. Подсоединить быстросъемные разъемы.

15. Установить крышку двигателя.

16. Повернуть ключ в замке зажигания в положение ON (II), но не включать стартер. После того, как топливный насос поработает приблизительно 2 секунды, давление в системе подачи топлива повысится. Повторить процедуру 2 – 3 раза, после чего проверить систему на наличие утечек.

При покупке книги в PDF

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Описание системы впрыска топлива PGM-FI

Система PGM-FI

Система PGM-FI на данной модели — это система последовательного многоточечного впрыска топлива.

Опережение и длительность впрыска топлива

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения длительности впрыска при различной частоте оборотов двигателя и величине давления в коллекторе. В эту длительность, после ее считывания из памяти, вносятся поправки на основе сигналов от различных датчиков и формируется итоговая длительность впрыска.

Регулирование подачи воздуха на оборотах х.х.

Когда двигатель холодный, компрессор кондиционера включен, коробка стоит на передаче‘4, педаль тормоза нажата*5, нагрузка на гидроусилитель высокая или идет зарядка от генератора, модуль ЕСМ/РСМ регулирует подачу тока на клапан IAC для поддержания надлежащей частоты оборотов х.х.

Управление опережением зажигания

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения опережения зажигания при различной частоте оборотов двигателя и расходе воздуха через коллектор. В значения опережения зажигания также вносятся поправки на температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Прочие функции управления

1. Управление запуском двигателя

  • При запуске двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает богатую смесь путем увеличения длительности впрыска топлива.

2. Управление топливным насосом

  • При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-FI, которое в течение двух секунд подает ток на топливный насос для создания давления в топливной системе.
  • При работе двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-A, которое подает ток на топливный насос.
  • Когда двигатель не работает, а ключ зажигания находится в положении ON (II), модуль ЕСМ/РСМ прерывает заземление на главное реле PGM-FI, которое отсекает ток от топливного насоса.

3. Управление отсечкой топлива

  • При замедлении с закрытой дроссельной заслонкой ток от топливных форсунок отсекается и уменьшается расход топлива на оборотах выше 1100 об/мин.
  • Отсечка топлива также имеет место, когда обороты двигателя превышают 6900 об/мин (мин’) независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя.

4. Реле муфты компрессора кондиционера

  • Когда от кондиционера на модуль ЕСМ/РСМ поступает сигнал на охлаждение, он вводит задержку на подачу питания на компрессор и обогащает смесь для обеспечения плавного перехода в режим кондиционирования воздуха.

5. Управление генератором *5

  • Система регулирует напряжение, вырабатываемое на генераторе в соответствии с электрической нагрузкой и режимом вождения, уменьшая нагрузку на двигатель и расход топлива.

6. Электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP)*1

  • Когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 74″С, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP), который отсекает вакуум к угольному фильтру EVAP.

Функции отказоустойчивости/резервирования модуля ЕСМ/РСМ

1. Функция отказоустойчивости

  • Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ игнорирует этот сигнал и используется заранее запрограммированное значение для данного датчика, что позволяет двигателю продолжать работать.

2. Функция резервирования

  • Когда ненормальная ситуация случается в самом модуле ЕСМ/РСМ, управление топливными форсунками переходит к резервной схеме, независимой от системы, с тем, чтобы позволить водителю доехать до ближайшей СТО.

3. Функция самодиагностики (индикаторная лампа неисправности MIL) Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на лампу MIL и записывает код в перезаписываемую память. При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ в течение двух секунд обеспечивает заземление на лампу MIL и проверяет состояние лампочки MIL.

ВПРЫСК ВПРЫСКУ РОЗНЬ
часть вторая

Как мы уже писали в предыдущей статье цикла, многие современные технологии, «приходящие» в подвесные двигатели, были вначале апробированы на суше — в автомобильных двигателях. Характерный пример такого подхода демонстрирует один из старейших производителей четырехтактных подвесных моторов — фирма Honda. Порой в некоторых «околоводных» журналах можно прочитать, что на таком-то моторе установлен силовой агрегат от. К примеру, автомобиля Honda Accord (речь в данном случае идет о двигателе «Honda BF115»). Однако это все же не совсем так. В действительности производитель некоторые изменения, разумеется, вносит, причем порой довольно существенные, поэтому речь может идти не столько о простом заимствовании конкретных узлов или деталей, сколько о принципах и технологиях, которые применяются при производстве и конструировании силового агрегата. В подвесных моторах все устроено «чуть-чуть» не так, как у автомобильных — ведь они должны отвечать более жестким требованиям, предъявляемым в числе прочего, к весу и габаритам. Трудно себе представить, что будет с обычным автомобильным двигателем, если его, например, поставить на попа. Как себя в этом случае поведет, скажем, система смазки? Однако это все лирика.

Всячески опробовав на автомобилях и мотоциклах основные технологии, используемые при создании систем питания двигателей, Honda, решив, что ее сухопутной продукции надежности уже не занимать, перешла к усовершенствованиям подвесных моторов. В результате на ее моторах более 100 л.с. стали появляться электронные системы впрыска. Были эксперименты и с менее мощными моторами, однако сегодня маломощные моторы этой марки, предлагаемые на рынке, имеют карбюраторные системы питания. Видимо, по каким-то причинам разработчики посчитали внедрение впрысковых систем на маломощные двигатели не очень выгодным делом.

По большому счету системы впрыска подвесных моторов Honda очень напоминают «сухопутные», если не брать в расчет их компоновку и вес. В них также присутствует насос (или насосы), который создает первичное давление в топливной магистрали, есть форсунки, через которые топливо подается в камеру сгорания, есть. Иными словами есть все, что положено приличному впрыску (или, если угодно, «инжектору»). Работой этой достаточно сложной системы руководит компьютер, который считывает при посредстве датчиков (до 18 у Honda BF225) необходимую информацию и обрабатывает ее в соответствии с программой, которая в него заложена. У двигателя BF225 имеется программируемый управляющий блок PGM-FI, благодаря которому становится возможным щадящий и быстрый запуск двигателя при любых погодных условиях.

Система распределенного (многоточечного) впрыска, управляемого при помощи PGM-FI, на автомобильных двигателях Honda впервые появилась около 20 лет назад. В то время многие фирмы, выпускающие системы питания, за основу приготовления смеси брали массовый расход воздуха — его общее количество, попадающее во впускной тракт, измеряемое с помощью воздухоизмерительных пластин. «Хондовский» подход в отличие от остальных изначально строился на том, что за основу «воздушной составляющей» брались вычисляемые данные о количестве воздуха, поступающего во впускной коллектор в каждый конкретный момент времени. Вычисления базировались на анализе реальных мгновенных показателей: атмосферного давления, разрежения во впускном коллекторе, оборотов, скорости, угла открытия дроссельной заслонки, степени открытия клапана рециркуляции, количества кислорода в выхлопных газах и т.д. Такой подход позволил значительно стабилизировать работу двигателя при работе в совершенно разных режимах и облегчить его запуск. Разумеется, вследствие более качественного приготовления топливной смеси уменьшается расход топлива и увеличивается долговечность мотора. Сегодня в мире автомобилей система управления впрыском PGM-FI считается если не эталоном, то, по крайней мере, входит в тройку самых надежных и безотказных.

Читайте также  Двигатель не вписан в ПТС что делать?

Системы впрыска — не единственная особенность мощных подвесных двигателей Honda. Для увеличения мощности, тяги и улучшения работы силовой установки в различных режимах Honda применяет свою уникальную технологию VTEC, которая также с успехом используется и на «сухопутных» моторах. Благодаря этой системе, которая отвечает за механическое изменение объема подачи воздуха и заключается в достаточно простом изменении подъема клапанов, работа двигателя при частоте вращения коленвала выше 4500 об/мин становится более устойчивой, снижается расход топлива и улучшается сгорание топливной смеси. Поскольку система VTEC является своего рода «козырной картой» Honda, не применяющейся никем из других производителей, рассмотрим ее чуть более подробно.

VTEC, или «Variable valve Timing and lift Electronic Control», можно перевести как «система электронного управления фазами и величиной подъема клапанов». Реально Honda использует четыре ее модификации, мы же рассмотрим только одну, ту, что применяется на подвесных лодочных моторах этой фирмы — на Honda BF225. В головках блока цилиндров данного двигателя расположено по одному распределительному валу, каждый из которых управляет 12 клапанами (по два на впуск и на выпуск в каждом цилиндре). Вал имеет не 12, а 15 кулачков — три из них используются для привода специального поводка, который непосредственно с клапанами никак не связан и на малых оборотах не влияет на их поведение, двигаясь абсолютно независимо. Это важно отметить, поскольку система VTEC уже успела обрасти различными слухами и легендами. При увеличении же числа оборотов свыше 4500 происходит повышение давления масла в двигателе, сигнал с электронного датчика открывает специальный клапан, и под воздействием давления масла подпружиненный рычажок, перемещаясь, связывает воедино этот дополнительный поводок с толкателями впускных клапанов. Поскольку профиль и размеры кулачка, управляющего поводком, отличаются от остальных, клапаны начинают «слушаться» именно его, в то время как кулачки, управляющие собственно толкателями впускных клапанов, вращаются вхолостую, без непосредственного контакта с ними. Происходит изменение фаз газораспределения, одновременно увеличиваются и подъем выпускных клапанов, и время их открытия на высоких оборотах мотора. За счет увеличения объема поступающего в цилиндры воздуха двигатель «дышит» заметно легче.

Так фирма за счет применения относительно простой технологии добилась значительного улучшения работы двигателя на оборотах выше 4500. (Уместно заметить, что на большинстве моторных судов крейсерская скорость достигается именно в этом режиме.) Поэтому владелец подобного двигателя на крейсерском ходу судна располагает определенным запасом, обеспечивающим ему, к примеру, облегченный выход на глиссирование при повышенной нагрузке. В то же время фазы газораспределения на низких оборотах оптимизированы для достижения наименьшего расхода топлива и наименьшего уровня шума. Фактически, получился своего рода двухрежимный двигатель, имеющий на больших оборотах более высокую мощность, чем сравнимые по объему двигатели, не оборудованные системами VTEC или наддувом.

В данном исполнении VTEC регулировка величины подъема происходит только для впускных клапанов, в отличие от ее остальных модификаций, где подобная регулировка существует и для клапанов выпускных. Надо сказать, что у некоторых автомобильных двигателей Honda, оборудованных системой VTEC, имеются несколько наборов дополнительных кулачков и поводков, позволяющих двигателю работать не в двух, а в трех или даже четырех режимах работы, но для лодочных моторов, по большей части работающих на неизменных оборотах, фирма, очевидно, сочла это излишеством. Все это свидетельствует об определенной осторожности Honda в отношении лодочных моторов. К слову сказать, иногда в прессе сами руководители компании определяют свою стратегию развития подвесников как «консервативную инновацию».

Продолжая разговор о системе VTEC, нельзя не коснуться существующих о ней мифов. Один из них (очень широко распространенный, особенно среди автомобилистов) заключается в том, что, поскольку эти двигатели имеют несколько меньший крутящий момент по сравнению с аналогичными двигателями той же мощности — как правило, более высокообъемными, то и по своей динамике они везде и всегда им уступят. Однако это глубокое заблуждение — особенно если речь идет о лодочныых моторах. Очень важна форма кривой крутящего момента, а вот здесь двигатели VTEC демонстрируют прекрасные результаты: их внешняя характеристика является на сегодняшний день одной из самых «плоских» среди четырехтактников, представленных на рынке. Это не очень хорошо разве что для резких рывков с места и для «драг-рейсинга», но там, где двигатель стремительно сорвавшегося с места конкурента уже начнет «задыхаться», лодочный мотор Honda с системой VTEC будет еще разгонять и разгонять свое судно. Да и для движения с повышенной нагрузкой на высокой скорости эти двигатели подходят почти идеально. К тому же они заметно легче. Правда, надо отметить, что VTEC сегодня устанавливается только на очень мощные подвесные моторы типа BF225 (его 3.5-литровый V-образный аналог ставится на автомобили «Honda Odyssey» и «Acura MDX»).

Казалось бы, при чем тут впрыск? А вот при чем. Электронно-управляемая система VTEC не может существовать отдельно от электронного впрыска. Многие до сих пор его побаиваются, а зря. Эта система питания, прежде чем быть «призванной на флот», прошла суровые испытания на суше и доказала не только свою выгоду с точки зрения экономии топлива и увеличения ресурса мотора, но и свою надежность. Нынче ситуация с подвесными моторами удивительно напоминает проблемы покупки-продажи автомобилей иностранного производства в России середины 90-х гг., когда народ отказывался покупать машины, оснащенные впрыском, мотивируя это якобы неремонтопригодностью этих систем. «Неизвестный науке зверь» всегда страшен и вокруг него всегда рождается масса слухов и домыслов, которые подпитываются неграмотностью или плохой информированностью. Но покажите сегодня человека, который сознательно отказывается от покупки автомобиля, оснащенного впрыском (отечественные поделки в счет не берем). Таких, наверное, найдется не более двух из десяти, а десять лет назад их было восемь из десяти.

Так что те, кто в наши дни считают, что подвесные моторы, оснащенные системами впрыска, — это «неизвестный науке зверь», рискуют через какое-то время остаться в меньшинстве, а, значит, и в проигрыше.

Внешняя характеристика двигателя BF225. Видно, что кривая крутящего момента очень пологая.

Игорь Владимиров, Павел Игнатьев, Фото «Honda»
Журнал КиЯ №191 02.07.2005

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: