Pgm Fi honda что это?

Описание топливной системы и системы выпуска отработанных газов — Система PGM-FI

Система PGM-FI

Программируемая система впрыска топлива (PGM-FI) представляет собой распределенную систему впрыска топлива последовательного действия.

Реле электромагнитной муфты включения кондиционера воздуха (А/С)

Когда компьютер ЕСМ/РСМ получает команду на включение кондиционера воздуха, он задерживает на некоторое время подачу питания к компрессору кондиционера воздуха и обогащает смесь, чтобы обеспечить плавный переход к работе с включенным кондиционером воздуха.

Датчик отношения массы воздуха к массе топлива (А/F)

Датчик A/F работает в широком диапазоне состава смеси воздуха с топливом. Датчик A/F устанавливается на входе в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) и посылает сигналы в компьютер ЕСМ/РСМ, который, соответственно, изменяет продолжительность впрыскивания топлива.

Датчик барометрического давления (BARO)

Датчик BARO установлен внутри компьютера ЕСМ/РСМ. Он преобразует величину атмосферного давления в сигнал напряжения, который корректирует базовую продолжительность процеса впрыскивания топлива.

Датчик положения распределительного вала (CMP)

Датчик CMP определяет положение цилиндра № 1 в качестве эталонного для управления последовательным впрыскиванием топлива в каждый цилиндр.

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

Датчик CKP определяет частоту вращения коленчатого вала, момент опережения зажигания и момент начала впрыскивания топлива для каждого цилиндра, а также определяет пропуски сгорания в цилиндрах двигателя.

Датчики 1 и 2 температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ)

Датчики ЕСТ 1 и 2 представляют собой резистор, который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры (терморезистор). Сопротивление снижается по мере повышения температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Управление углом опережения зажигания

Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости угла опережения зажигания при различных частотах вращения двигателя и абсолютного давления. Компьютер также корректирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры охладающей жидкости и темперуты воздуха на впуске.

Момент начала и продолжительность впрыскивания топлива

Компьютер ЕСМ/РСМ содержит в своей памяти базовые зависимости продолжительности впрыскивания топлива при различных частотах вращения двигателя и давления воздуха во впускном коллекторе. Базовая величина продолжительности впрыскивания топлива, после того, как она считывается из памяти компьютера, далее корректриуется в соответствии с сигналами, посылаемыми от различных датчиков, для получения окончательной величины продолжительности впрыскивания.
Отслеживая в течение длительного времени параметры процесса впрыскивания топлива, компьютер ЕСМ/РСМ определяет неисправности, возникающие в системе впрыскивания топлива в течение длительного времени, и генерирует диагностический код неисправности (DTC).

Датчик детонации

Система борьбы с детонацией регулирует угол опрежения зажигания с целью снижения детонации до минимального уровня.

Датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (МАР)

Датчик МАР преобразует абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе в электрические сигналы, поступающие к компьютер ЕСМ/РСМ.

Датчик массы воздушного потока (MAF) /датчик температуры впускного воздуха (IAT)

Датчик массы воздушного потока (MAF)/датчик температуры впускного воздуха (IAT) содержит нить накала и терморезистор. Он расположен во впускном воздушной канале. Сопротивление нити накала и терморезистора меняется в зависимости от температуры впускного воздуха и воздушного потока. Цепь регулирования в датчике MAF контролирует ток для поддержания установленной температуры нити накала. Цепь регулирования преобразует ток в напряжение, которое подводится к ECM/PCM..

Датчик уровня масла (модели KE, KG, TR)

Данный датчик определяет уровень моторного масла.

Датчик частоты вращения вторичного вала (промежуточного вала)

Этот датчик определяет частоту вращения промежуточного вала.

Вторичный подогреваемый кислородный датчик (вторичный датчик HO2S)

Вторичный кислородный датчик (HO2S) определяет содержание кислорода в отработавших газах на выходе из трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) и посылает сигналыв компьютер ECM/PCM, что соответственно изменяет продолжительность впрыскивания топлива. Для стабилизации своего выходного сигнала датчик имеет встроенный подогреватель. Компьютер ЕСМ/РСМ сравнивает сигнал датчика HO2S с сигналом датчика A/F для определения эффективности работы каталитического нейтрализатора. Вторичный кислородный датчик (HO2S) расположен в трехкомпонентном каталитическом нейтрализаторе.

Описание системы впрыска топлива PGM-FI Honda HR-V, Впрыск топлива и управление

Система PGM-FI

Система PGM-FI на данной модели – это система последовательного многоточечного впрыска топлива.

Опережение и длительность впрыска топлива

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения длительности впрыска при различной частоте оборотов двигателя и величине давления в коллекторе. В эту длительность, после ее считывания из памяти, вносятся поправки на основе сигналов от различных датчиков и формируется итоговая длительность впрыска.

Регулирование подачи воздуха на оборотах х.х.

Когда двигатель холодный, компрессор кондиционера включен, коробка стоит на передаче‘4, педаль тормоза нажата*5, нагрузка на гидроусилитель высокая или идет зарядка от генератора, модуль ЕСМ/РСМ регулирует подачу тока на клапан IAC для поддержания надлежащей частоты оборотов х.х.

Управление опережением зажигания

В памяти модуля ЕСМ/РСМ записаны базовые значения опережения зажигания при различной частоте оборотов двигателя и расходе воздуха через коллектор. В значения опережения зажигания также вносятся поправки на температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Прочие функции управления

1. Управление запуском двигателя

  • При запуске двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает богатую смесь путем увеличения длительности впрыска топлива.

2. Управление топливным насосом

  • При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-FI, которое в течение двух секунд подает ток на топливный насос для создания давления в топливной системе.
  • При работе двигателя модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на главное реле PGM-A, которое подает ток на топливный насос.
  • Когда двигатель не работает, а ключ зажигания находится в положении ON (II), модуль ЕСМ/РСМ прерывает заземление на главное реле PGM-FI, которое отсекает ток от топливного насоса.

3. Управление отсечкой топлива

  • При замедлении с закрытой дроссельной заслонкой ток от топливных форсунок отсекается и уменьшается расход топлива на оборотах выше 1100 об/мин.
  • Отсечка топлива также имеет место, когда обороты двигателя превышают 6900 об/мин (мин’) независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя.

4. Реле муфты компрессора кондиционера

  • Когда от кондиционера на модуль ЕСМ/РСМ поступает сигнал на охлаждение, он вводит задержку на подачу питания на компрессор и обогащает смесь для обеспечения плавного перехода в режим кондиционирования воздуха.

5. Управление генератором *5

  • Система регулирует напряжение, вырабатываемое на генераторе в соответствии с электрической нагрузкой и режимом вождения, уменьшая нагрузку на двигатель и расход топлива.

6. Электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP)*1

  • Когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 74″С, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на электроклапан продувки фильтра улавливания паров топлива (EVAP), который отсекает вакуум к угольному фильтру EVAP.

Функции отказоустойчивости/резервирования модуля ЕСМ/РСМ

1. Функция отказоустойчивости

  • Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ игнорирует этот сигнал и используется заранее запрограммированное значение для данного датчика, что позволяет двигателю продолжать работать.

2. Функция резервирования

  • Когда ненормальная ситуация случается в самом модуле ЕСМ/РСМ, управление топливными форсунками переходит к резервной схеме, независимой от системы, с тем, чтобы позволить водителю доехать до ближайшей СТО.

3. Функция самодиагностики (индикаторная лампа неисправности MIL) Когда от какого-либо датчика подается ненормальный сигнал, модуль ЕСМ/РСМ обеспечивает заземление на лампу MIL и записывает код в перезаписываемую память. При первоначальном повороте ключа зажигания в положение ON (II) модуль ЕСМ/РСМ в течение двух секунд обеспечивает заземление на лампу MIL и проверяет состояние лампочки MIL.

Читайте также  Брабус мерседес что это такое?

ВПРЫСК ВПРЫСКУ РОЗНЬ
часть вторая

Как мы уже писали в предыдущей статье цикла, многие современные технологии, «приходящие» в подвесные двигатели, были вначале апробированы на суше — в автомобильных двигателях. Характерный пример такого подхода демонстрирует один из старейших производителей четырехтактных подвесных моторов — фирма Honda. Порой в некоторых «околоводных» журналах можно прочитать, что на таком-то моторе установлен силовой агрегат от. К примеру, автомобиля Honda Accord (речь в данном случае идет о двигателе «Honda BF115»). Однако это все же не совсем так. В действительности производитель некоторые изменения, разумеется, вносит, причем порой довольно существенные, поэтому речь может идти не столько о простом заимствовании конкретных узлов или деталей, сколько о принципах и технологиях, которые применяются при производстве и конструировании силового агрегата. В подвесных моторах все устроено «чуть-чуть» не так, как у автомобильных — ведь они должны отвечать более жестким требованиям, предъявляемым в числе прочего, к весу и габаритам. Трудно себе представить, что будет с обычным автомобильным двигателем, если его, например, поставить на попа. Как себя в этом случае поведет, скажем, система смазки? Однако это все лирика.

Всячески опробовав на автомобилях и мотоциклах основные технологии, используемые при создании систем питания двигателей, Honda, решив, что ее сухопутной продукции надежности уже не занимать, перешла к усовершенствованиям подвесных моторов. В результате на ее моторах более 100 л.с. стали появляться электронные системы впрыска. Были эксперименты и с менее мощными моторами, однако сегодня маломощные моторы этой марки, предлагаемые на рынке, имеют карбюраторные системы питания. Видимо, по каким-то причинам разработчики посчитали внедрение впрысковых систем на маломощные двигатели не очень выгодным делом.

По большому счету системы впрыска подвесных моторов Honda очень напоминают «сухопутные», если не брать в расчет их компоновку и вес. В них также присутствует насос (или насосы), который создает первичное давление в топливной магистрали, есть форсунки, через которые топливо подается в камеру сгорания, есть. Иными словами есть все, что положено приличному впрыску (или, если угодно, «инжектору»). Работой этой достаточно сложной системы руководит компьютер, который считывает при посредстве датчиков (до 18 у Honda BF225) необходимую информацию и обрабатывает ее в соответствии с программой, которая в него заложена. У двигателя BF225 имеется программируемый управляющий блок PGM-FI, благодаря которому становится возможным щадящий и быстрый запуск двигателя при любых погодных условиях.

Система распределенного (многоточечного) впрыска, управляемого при помощи PGM-FI, на автомобильных двигателях Honda впервые появилась около 20 лет назад. В то время многие фирмы, выпускающие системы питания, за основу приготовления смеси брали массовый расход воздуха — его общее количество, попадающее во впускной тракт, измеряемое с помощью воздухоизмерительных пластин. «Хондовский» подход в отличие от остальных изначально строился на том, что за основу «воздушной составляющей» брались вычисляемые данные о количестве воздуха, поступающего во впускной коллектор в каждый конкретный момент времени. Вычисления базировались на анализе реальных мгновенных показателей: атмосферного давления, разрежения во впускном коллекторе, оборотов, скорости, угла открытия дроссельной заслонки, степени открытия клапана рециркуляции, количества кислорода в выхлопных газах и т.д. Такой подход позволил значительно стабилизировать работу двигателя при работе в совершенно разных режимах и облегчить его запуск. Разумеется, вследствие более качественного приготовления топливной смеси уменьшается расход топлива и увеличивается долговечность мотора. Сегодня в мире автомобилей система управления впрыском PGM-FI считается если не эталоном, то, по крайней мере, входит в тройку самых надежных и безотказных.

Системы впрыска — не единственная особенность мощных подвесных двигателей Honda. Для увеличения мощности, тяги и улучшения работы силовой установки в различных режимах Honda применяет свою уникальную технологию VTEC, которая также с успехом используется и на «сухопутных» моторах. Благодаря этой системе, которая отвечает за механическое изменение объема подачи воздуха и заключается в достаточно простом изменении подъема клапанов, работа двигателя при частоте вращения коленвала выше 4500 об/мин становится более устойчивой, снижается расход топлива и улучшается сгорание топливной смеси. Поскольку система VTEC является своего рода «козырной картой» Honda, не применяющейся никем из других производителей, рассмотрим ее чуть более подробно.

VTEC, или «Variable valve Timing and lift Electronic Control», можно перевести как «система электронного управления фазами и величиной подъема клапанов». Реально Honda использует четыре ее модификации, мы же рассмотрим только одну, ту, что применяется на подвесных лодочных моторах этой фирмы — на Honda BF225. В головках блока цилиндров данного двигателя расположено по одному распределительному валу, каждый из которых управляет 12 клапанами (по два на впуск и на выпуск в каждом цилиндре). Вал имеет не 12, а 15 кулачков — три из них используются для привода специального поводка, который непосредственно с клапанами никак не связан и на малых оборотах не влияет на их поведение, двигаясь абсолютно независимо. Это важно отметить, поскольку система VTEC уже успела обрасти различными слухами и легендами. При увеличении же числа оборотов свыше 4500 происходит повышение давления масла в двигателе, сигнал с электронного датчика открывает специальный клапан, и под воздействием давления масла подпружиненный рычажок, перемещаясь, связывает воедино этот дополнительный поводок с толкателями впускных клапанов. Поскольку профиль и размеры кулачка, управляющего поводком, отличаются от остальных, клапаны начинают «слушаться» именно его, в то время как кулачки, управляющие собственно толкателями впускных клапанов, вращаются вхолостую, без непосредственного контакта с ними. Происходит изменение фаз газораспределения, одновременно увеличиваются и подъем выпускных клапанов, и время их открытия на высоких оборотах мотора. За счет увеличения объема поступающего в цилиндры воздуха двигатель «дышит» заметно легче.

Так фирма за счет применения относительно простой технологии добилась значительного улучшения работы двигателя на оборотах выше 4500. (Уместно заметить, что на большинстве моторных судов крейсерская скорость достигается именно в этом режиме.) Поэтому владелец подобного двигателя на крейсерском ходу судна располагает определенным запасом, обеспечивающим ему, к примеру, облегченный выход на глиссирование при повышенной нагрузке. В то же время фазы газораспределения на низких оборотах оптимизированы для достижения наименьшего расхода топлива и наименьшего уровня шума. Фактически, получился своего рода двухрежимный двигатель, имеющий на больших оборотах более высокую мощность, чем сравнимые по объему двигатели, не оборудованные системами VTEC или наддувом.

В данном исполнении VTEC регулировка величины подъема происходит только для впускных клапанов, в отличие от ее остальных модификаций, где подобная регулировка существует и для клапанов выпускных. Надо сказать, что у некоторых автомобильных двигателей Honda, оборудованных системой VTEC, имеются несколько наборов дополнительных кулачков и поводков, позволяющих двигателю работать не в двух, а в трех или даже четырех режимах работы, но для лодочных моторов, по большей части работающих на неизменных оборотах, фирма, очевидно, сочла это излишеством. Все это свидетельствует об определенной осторожности Honda в отношении лодочных моторов. К слову сказать, иногда в прессе сами руководители компании определяют свою стратегию развития подвесников как «консервативную инновацию».

Читайте также  Какие права нужны для вождения квадроцикла?

Продолжая разговор о системе VTEC, нельзя не коснуться существующих о ней мифов. Один из них (очень широко распространенный, особенно среди автомобилистов) заключается в том, что, поскольку эти двигатели имеют несколько меньший крутящий момент по сравнению с аналогичными двигателями той же мощности — как правило, более высокообъемными, то и по своей динамике они везде и всегда им уступят. Однако это глубокое заблуждение — особенно если речь идет о лодочныых моторах. Очень важна форма кривой крутящего момента, а вот здесь двигатели VTEC демонстрируют прекрасные результаты: их внешняя характеристика является на сегодняшний день одной из самых «плоских» среди четырехтактников, представленных на рынке. Это не очень хорошо разве что для резких рывков с места и для «драг-рейсинга», но там, где двигатель стремительно сорвавшегося с места конкурента уже начнет «задыхаться», лодочный мотор Honda с системой VTEC будет еще разгонять и разгонять свое судно. Да и для движения с повышенной нагрузкой на высокой скорости эти двигатели подходят почти идеально. К тому же они заметно легче. Правда, надо отметить, что VTEC сегодня устанавливается только на очень мощные подвесные моторы типа BF225 (его 3.5-литровый V-образный аналог ставится на автомобили «Honda Odyssey» и «Acura MDX»).

Казалось бы, при чем тут впрыск? А вот при чем. Электронно-управляемая система VTEC не может существовать отдельно от электронного впрыска. Многие до сих пор его побаиваются, а зря. Эта система питания, прежде чем быть «призванной на флот», прошла суровые испытания на суше и доказала не только свою выгоду с точки зрения экономии топлива и увеличения ресурса мотора, но и свою надежность. Нынче ситуация с подвесными моторами удивительно напоминает проблемы покупки-продажи автомобилей иностранного производства в России середины 90-х гг., когда народ отказывался покупать машины, оснащенные впрыском, мотивируя это якобы неремонтопригодностью этих систем. «Неизвестный науке зверь» всегда страшен и вокруг него всегда рождается масса слухов и домыслов, которые подпитываются неграмотностью или плохой информированностью. Но покажите сегодня человека, который сознательно отказывается от покупки автомобиля, оснащенного впрыском (отечественные поделки в счет не берем). Таких, наверное, найдется не более двух из десяти, а десять лет назад их было восемь из десяти.

Так что те, кто в наши дни считают, что подвесные моторы, оснащенные системами впрыска, — это «неизвестный науке зверь», рискуют через какое-то время остаться в меньшинстве, а, значит, и в проигрыше.

Внешняя характеристика двигателя BF225. Видно, что кривая крутящего момента очень пологая.

Игорь Владимиров, Павел Игнатьев, Фото «Honda»
Журнал КиЯ №191 02.07.2005

Система программируемого впрыска PGM-FI Honda Civic с 2001 по 2005 год

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов Honda Civic , система впуска двигателя Honda Civic , система выпуска газов Honda Civic , система выпуска Honda Civic , система впуска Honda Civic

3. Система программируемого впрыска (PGM-FI)

Модели купе,3-дверные, 4-дверные модели KB, KE, KG, TR и 5-дверные модели

  1. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  2. 2. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  3. 3. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  4. 4. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  5. 5. Датчик положения коленчатого вала (CKP).
  6. 6. Датчик детонации.
  7. 7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  8. 8. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  9. 9. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).

Модели купе KK, KX, KY имеют только один кислородный датчик.

4-дверные модели, кроме KB, KE, KG, TR

  1. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  2. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  3. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  4. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  5. Датчик положения коленчатого вала (CKP).
  6. Датчик детонации.
  7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  8. Датчик электрической нагрузки (ELD).

Двигатели D15Y6, D15Y5, D17A1, D17Z2

  1. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  2. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).

Civic Type R

  1. Датчик верхней мертвой точки (TDC).
  2. Датчик электрической нагрузки (ELD).
  3. Датчик температуры впускаемого воздуха (IAT).
  4. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT).
  5. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).
  6. Датчик положения дроссельной заслонки (TP).
  7. Вторичный кислородный датчик (датчик 2).
  8. Первичный кислородный датчик (датчик 1).
  9. Датчик детонации.
  10. Датчик положения коленчатого вала (CKP).

Замена форсунок (все модели с бензиновыми двигателями, кроме Civic Type R)

1. Сбросить давление в топливной системе.

2. Снять воздушный фильтр.

3. Отсоединить разъемы форсунок (А), датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР) (В), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) (C) и датчика положения топливной заслонки (D).

4. Отсоединить быстросъемный разъем (Е).

5. Отсоединить топливные шланги от топливной рампы (F).

6. Отвернуть гайки крепления (G) топливной рампы.

7. Снять фиксаторы (Н) с форсунок.

8. Снять форсунки с топливной рампы.

9. Нанести свежее моторное масло на уплотнительные кольца (А) и вставить форсунки (В) в топливную рампу (С).

10. Вставить фиксаторы форсунок (D).

11. Нанести чистое моторное масло на уплотнительные кольца форсунок (Е).

12. Во избежание повреждения уплотнительных колец устанавливать форсунки сначала в топливную рампу, а затем в гнезда цилиндров.

13. Затянуть гайки крепления топливной магистрали.

14. Подсоединить разъемы форсунок, датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) и датчика положения топливной заслонки.

15. Подсоединить быстросъемные разъемы.

16. Установить воздушный фильтр.

17. Повернуть ключ в замке зажигания в положение ON (II), но не включать стартер. После того, как топливный насос поработает приблизительно 2 секунды, давление в системе подачи топлива повысится. Повторить процедуру 2 – 3 раза, после чего проверить систему на наличие утечек.

Замена форсунок (Civic Type R)

1. Сбросить давление в топливной системе.

2. Снять крышку двигателя.

3. Отсоединить разъемы форсунок (А), снять кабель «массы» (В) и кронштейн (С).

4. Отсоединить быстросъемный разъем (D).

5. Отвернуть гайки крепления (E) топливной рампы (F).

6. Снять фиксаторы (G) с форсунок.

7. Снять форсунки с топливной рампы.

8. Нанести свежее моторное масло на уплотнительные кольца (А) и вставить форсунки (В) в топливную рампу (С).

9. Вставить фиксаторы форсунок (D).

10. Нанести чистое моторное масло на уплотнительные кольца форсунок (Е).

11. Во избежание повреждения уплотнительных колец устанавливать форсунки сначала в топливную рампу, а затем в гнезда цилиндров.

12. Затянуть гайки крепления топливной магистрали, установить кронштейн и кабель «массы».

13. Подсоединить разъемы форсунок, датчика абсолютного давления в коллекторе (МАР), клапана вентиляции системы улавливания паров топлива (EVAP) и датчика положения топливной заслонки.

14. Подсоединить быстросъемные разъемы.

15. Установить крышку двигателя.

16. Повернуть ключ в замке зажигания в положение ON (II), но не включать стартер. После того, как топливный насос поработает приблизительно 2 секунды, давление в системе подачи топлива повысится. Повторить процедуру 2 – 3 раза, после чего проверить систему на наличие утечек.

При покупке книги в PDF

Читайте также  Как почистить топливные форсунки своими руками?

1. Вы сможете скачать книгу сразу же после оплаты.

2. Книга будет скачана в формате PDF, и Вы сможете загрузить ее на любое устройство.

1. Все книги идеального качества, так как мы работаем с издательствами напрямую.

2. Электронные книги ничем не уступают бумажным и являются их полным аналогом.

3. Офисы нашей компании представлены в Украине, России и Польше, вы всегда можете обратиться к нам по конкретному адресу.

4. Все оплаты на сайте максимально защищены и происходят с помощью мировых платежных систем.

Двигатель Honda G20A

Японские моторостроители внедрили в производство очередной двигатель, предназначавшийся в первую очередь к использованию на внутреннем рынке. За основу разработки был взят RA109E/RA100E.

Описание

Двигатель G20A производился с 1989 по 1998 годы. Представляет собой бензиновый атмосферник объемом 2,0 литра и мощностью 160 л.с.

Устанавливался на автомобили Хонда:

Блок цилиндров, ГБЦ и картер изготовлены из алюминиевого сплава.

Цилиндров пять, на каждом четыре клапана. Распредвал один. Имеет верхнее расположение.

Поршни алюминиевые, стандартные, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.

Клапаны имеют V-образное размещение. Работа осуществляется посредством толкателей. Ими же регулируется тепловой зазор (гидрокомпенсаторов нет).

На раннем этапе производства для уравновешивания инерционных сил второго порядка в моторе устанавливался балансировочный вал. Но почти сразу от него оказались, так как в случае поломки или обрыва его приводного ремня происходило разрушение всего двигателя.

На большинстве автомобилей агрегат устанавливается продольно. Такая компоновка существенно облегчает обслуживание почти всего навесного оборудования.

В поддоне картера имеется приводной вал. Он передает мощность редуктору, который в свою очередь направляет ее в коробку передач.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией впуска. Блок дроссельных заслонок обеспечивает экономичный расход топлива.

Система питания с электронным управлением впрыском топлива PGM-FI позволяет формировать высококачественную топливо-воздушную смесь. В результате значительно повышается приемистость двигателя, и снижается концентрация вредных веществ в выхлопных газах.

Особенностью системы смазки является подогреваемый масляный фильтр. Кронштейн, на котором он крепится, имеет свою водяную рубашку. По ней проходит ОЖ двигателя.

Технические характеристики

Наиболее полное представление о двигателе помогают получить сведенные в таблицу характеристики.

Производитель Honda Motor Co., Ltd.
Тип рядный, вертикального расположения
Объем двигателя, см³ 1996
Мощность, л.с 160
Крутящий момент, Нм 186
Степень сжатия 9,7
Блок цилиндров алюминий
ГБЦ алюминиевая
Количество цилиндров 5
Диаметр цилиндра, мм 82
Ход поршня, мм 75,6
Клапанов на цилиндр 4 (SOHC)
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Регулирование фаз газораспределения нет
Турбонаддув нет
Система питания топливом PGM-FI (инжектор, распределенный впрыск топлива)
Топливо бензин АИ-95
Гашение вибрации балансировочный вал*
Расположение продольное**
Норма экологии Euro 2
Ресурс, тыс. км 350+
Вес, кг 265

*балансировочный вал устанавливался не на все двигатели, **для большинства моделей автомобилей.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Для полной характеристики двигателя каждый автолюбитель интересуется дополнительными факторами.

Надежность

ДВС G20A считается достаточно надежным агрегатом. Владельцы автомобилей с таким двигателем подтверждают его высокую износостойкость. Вращающиеся детали изготовлены с большим запасом механической прочности и устойчивостью в работе при высокой температуре.

При этом заостряется внимание на неприемлемость двигателем загрязненного масла и низкокачественных сортов топлива.

Многие участники форумов в своих отзывах о двигателе выражают не поддельный восторг. Например, RomoN (стиль автора сохранен) пишет:

Вывод можно сделать единственный: двигатель надежный и долговечный, но, нужно отдать должное, при своевременном и качественном обслуживании.

Слабые места

Каким бы удачным и надежным любой двигатель не был, в нем всегда можно обнаружить несколько слабых мест. Не избежал этой участи и G20A.

При пробеге более 200 тыс. км начинает просачиваться масло из-под различных прокладок. Эту неприятность вызывают несколько сопутствующих факторов – значительная нагрузка на двигатель в целом, отсутствие механизма гашения вибрации, «вольности» при проведении очередных ТО (затягивание сроков проведения, сокращение проводимых операций и т.п.).

Загибание клапанов при обрыве ремня привода ГРМ. Производитель определил его ресурс службы в 100 тыс. км. Достаточно производить замену ремня через 80-85 тыс. км и эта проблема о себе никогда не напомнит.

Проблема плавающих оборотов на холостом ходе возникает в большинстве случаев из-за засорения дроссельной заслонки или клапана холостого хода. Здесь, как говорится, комментарии излишни – промыл, прочистил и нет проблемы.

От негативных последствий слабых мест двигателя можно себя обезопасить, если своевременно и в полном объеме выполнять все рекомендации производителя по проведению ТО.

Ремонтопригодность

Мнения многих автовладельцев в этом вопросе сходятся в одном – сложности самого ремонта и проблеме нахождения оригинальных запчастей.

В РФ G20A встречается довольно редко. В связи с этим многие автосервисы просто не берутся за его ремонт. В исключительных случаях оценивают свою работу очень дорого. Все эти препоны подталкивают автолюбителей к приобретению контрактных двигателей.

В то же время, по имеющейся информации, находятся желающие сделать капитальный ремонт мотора своими руками. Судя по сообщениям на специализированных форумах, им это вполне удается. Например, Паша Нестер пишет следующее:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: