Хонда фит сколько свечей зажигания в двигателе?

Проблемы и надёжность двигателя Honda Jazz L13A1

В 2001 году компания Honda представила новое семейство двигателей. Это моторы L-серии, рабочим объемом от 1,2 до 1,5 литров. Они предназначены для компактных моделей. В первую очередь, это модели Honda Jazz и Honda City, также Civic, начиная с 8-го поколения до нынешнего 10-го поколения. Поздние версии способны тягать на себе такие немаленькие модели как Accord и CR-V.

В семействе двигателей L-серии несколько десятков модификаций, многие выпускаются до сих пор. Моторы имеют несколько исполнений головок блоков цилиндров, а именно с одним или с двумя распредвалами. Соответственно, с 8-ю или 16-ю клапанами. 16-клапанные версии оснащены системой VTEC. Самые современные 1,5-литровые модификации имеют и систему изменения высоты подъема клапанов VTEC, и систему изменения фаз газораспределения VTC и турбонаддув.

По сравнению с предшественниками D-серии, моторы L-серии установлены под капотом с правой стороны и поэтому их валы вращаются по часовой стрелке. Прежде двигатели Honda были левоходными.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку базового двигателя для Honda Jazz. Это 1,3-литровый L13A1. В ГБЦ этого двигателя установлено 8 клапанов и 8 свечей зажигания. В приводе ГРМ используется цепь, гидрокомпенсаторы отсутствуют. Блок цилиндров алюминиевый.

Надёжность двигателя Honda L13A1

Двигатели Honda L-серии оказались надёжными и неприхотливыми. Это справедливо по отношению ко всем этим движкам, выпущенным до 2015 года. По более свежим пока нет однозначной статистики.

Если говорить конкретно о данном базовом 8-клапанном агрегате, то единственным его слабым местом является система зажигания с 8-ю свечами и катушками. И то ее обслуживание обходится дорого, если владелец не соблюдает интервалов замены свечей.

Серьезные поломки двигателя и механический износ случается из-за неправильного подбора моторного масла.

Течь масла по датчику давления масла

В редких случаях на двигателе L-серии возможна течь масла по датчику давления масла. Причем течет именно сам датчик – корпусу и разъему. Эта проблема решается очень просто – заменой датчика. Он устанавливается без какой-либо прокладки.

Дроссельная заслонка

В первые годы выпуска на двигателе Honda L13A1 использовалась дроссельная заслонка с тросовым приводом и регулятором холостого хода. С 2003 модельного года с внедрением системы стабилизации появилась полностью электронная дроссельная заслонка.

Оба варианта дроссельной заслонки на моторе Honda надежные и некапризные. Появление на заслонке масляного налета может указывать на проблемы в системе вентиляции картера.

Довольно редко загрязнение дросселя или клапана холостого хода на данном моторе Honda становится причиной нестабильного холостого хода или рывков при разгоне. Чаще всего причина кроется совсем в другом.

После установки снятой дроссельной заслонки с троссовым приводом ее нужно обучить. Для этого после запуска двигателя нужно удерживать скорость работы двигателя на уровне 3000 об/мин до включения вентилятора.

Клапан EGR

Многие версии двигателей Honda L-серии оснащены клапаном EGR. Как правило его никто не отшивает и даже не глушит. Само себе глушение канала подачи отработавших газов не помогает, т.к. через некоторое время система самодиагностики фиксирует ошибку по работе данной системы. Поэтому владельцы Honda Fit предпочитают дружить с этой системой.

Клапан EGR легко снимается и чистится. Производитель предусматривает проверку и чистку клапана каждые 60 000 км или раз в 5 лет. На необходимость чистки указывает ошибка, означающая «недостаточный подъем клапана EGR». А если клапан неплотно закрывается, то обороты холостого хода двигателя заметно прыгают в широком диапазоне, также мотор может глохнуть. Перед чисткой клапана EGR следует приобрести новую прокладку, чтобы затем установить клапан на нее.

Помимо чистки самого клапана EGR следует чистить канал, по которому отработавшие газы попадают во впуск. Проходимость этого канала ухудшается, на что двигатель реагирует повышенным расходом топлива. После очистки этого канала расход топлива снижается на 1-1,5 литра/100 км.

Свечи зажигания

На двигателях L-серии c 8-клапанными ГБЦ используется система зажигания i-DSI с удвоенным количеством катушек зажигания и свечей.

Благодаря такому решению эти простейшие двигатели Honda прекрасно работают практически на любом топливе, замечательно и резво тянут во всём рабочем диапазоне, а также радуют низким расходом топлива.

Но чтобы не попасть на замену всех катушек зажигания, свечи зажигания нужно менять вовремя и сразу весь комплект. В середине 2000-х многие сервисмены и даже владельцы и не знали, что на этом моторе Honda аж 8 свечей. Поэтому меняли только передний ряд свечей.

Если двигатель эксплуатируется на хорошем бензине, то менять свечи нужно с интервалом в 30 000. Если качество бензина низкое, то свечи придется менять раз в 15 000 км.

На 1,3-литровом двигателе Honda L-серии используются совершенно обыкновенные свечи NGK или Denso, стоимостью по пару долларов за штуку. Все 8 свечей одинаковые.
А вот если упустить момент выхода из строя свечей, то придется менять катушки зажигания.

Катушки зажигания

Катушки зажигания преждевременно выходят из строя из-за изношенных свечей зажигания. На 8-клапанном двигателе Honda задние и передние катушки зажигания разные. Сегодня каждая новая оригинальная катушка зажигания Honda стоит порядка $70. Качественные заменители примерно вдвое дешевле. В любом случае, сумма на 8 катушек получается немаленькая.

В случае износа катушки начинают пробивать изоляторы. При осмотре катушек будут видны следы и места пробоя искры. В народе уже придумали метод продления срока службы пробивающих катушек: на них натягивают термоусадочную трубку подходящего диаметра или наматывают фум-ленту или термостойкую изоленту.

Это компромиссное решение, надолго такого «ремонта» не хватает. Вдобавок термоусадка может прилипнуть к гнёздам форсунок в ГБЦ, после чего катушки и свечи придется буквально выковыривать. Более удачным способом ремонта является замена изоляторов – есть предложения по неоригиналу.

Также отметим, что катушки могут развалиться просто от старости. В первую очередь это касается катушек заднего ряда – они сильнее нагреваются из-за соседства с выпускным коллектором.

Катушки могут пройти порядка 100 000 – 150 000 км, начнут пробивать и при снятии они просто развалятся в руках. Ремонтировать их бесполезно.

На износ катушек указывают пропуски зажигания, рывки и провалы при работе двигателя, особенно под нагрузкой.

Клапан системы ВКГ

Клапан системы вентиляции картера на двигателе Honda L13A установлен на крышке маслоотделителя, встроенного в блок цилиндров. Этот клапан стоит менять при появлении масляного налёта во впускном коллекторе или при небольшом расходе масла на угар.

ГБЦ

В головке блока 8-клапанного двигателя Honda L-серии один распредвал, который приводит клапаны через рокеры. Рокеры нанизаны на общую ось, которую в народе называют «флейтой».

В приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов. Проверку тепловых зазоров следует проводить раз в 50 000 км.

На неправильные зазоры клапанов указывает стук рокеров («стук клапанов»). Также могут возникнуть пропуски зажигания из-за того, что выпускные клапана поджимаются и перестают плотно прилегать к сёдлам.

Регулировка тепловых зазоров клапанов на двигателе Honda выполняется при помощи щупа, отвертки и ключа на 10. Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,15-0,19 мм, выпускных 0,26-0,30 мм.
При регулировке зазоров клапанов следует заранее купить прокладку впускного коллектора, прокладку клапанной крышки и шайбы-кольца под винты клапанной крышки. Замена прокладки клапанной крышки может понадобиться, если установленная задубела, присутствуют подтекания масла наружу и в колодцы свечей.

На двигателях Honda L-серии, которые эксплуатировались на неправильном, а именно слишком густом масле типа 10W-40, бывают случаи появления выработки на оси коромысел («флейте»). Более густое масло хуже просачивается через узкие отверстия для смазки коромысел. Поэтому под коромыслами на оси возникает полусухое трение.
Если выработка будет значительной, то коромысла начнут постукивать и звенеть. Если владелец сменит масло на правильное, то мотор опять будет звенеть коромыслами из-за увеличенного зазора между коромыслами и их осью.

Читайте также  Свечи накаливания для дизеля как проверить?

Цепь ГРМ

На двигателях Honda L-серии используется бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Она натягивается не гидравлическим натяжителем. Вместо него используется направляющая с левой стороны, оснащенная рессорной пружиной. Эта цепь служит прекрасно, не растягивается, не изнашивается.

Но случаи ее замены все-таки есть. Износ цепи и обеих ее шестерен случается на моторах, на которых владельцы неудачно поэкспериментировали с моторным маслом. Этому двигателю положено масло с вязкостью 0W-20.

Оценить состояние цепи можно при снятии клапанной крышки. Люфта между пластинами цепи не должно быть, не должно быть выработки на зубьях шестерён. Из-за растяжения цепи нарушается угол опережения зажигания, увеличивается расход топлива, мотор тянет вяло.

Жор масла

Двигателю Honda L13A не свойственен жор масла. Но если появился расход масла на угар между заменами, а по утрам из выхлопной трубы валит сизый дым, то почти наверняка износились и затвердели маслосъемные колпачки.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.

[Вопрос] Honda Fit 1.3, 8 свечей, нет питания переднего ряда КЗаж., F7 целый, поиск точки

  • Сканирование QR-kod
  • 54Люди успешно перешли

  • Мне сказали 1 раз
  • Я сказал 10 раз

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

Отредактировано: RemEl в 7-8-2019 10:58

Двигатель 1,3 с 8-ю свечами. Сильно троит, колбасит, нет совсем тяги. При проверке катушек зажигания обнаружилось, что на всём переднем ряду отсутствует 12В питания. Вернее по мультиметру оно есть около 7В, но когда подключаешь лампочку — падает до нуля. Предохранитель F7 (15А под рулём) целый, после него 12В в норме. Если посмотреть схему, то видно, что 4 провода питания от разъёмов катушек B/Y (чёрный с жёлтой полосой) идут в жгуте к точке соединения, где они соединяются с проводом B/W (чёрный с белой полосой).
Вопрос к знатокам: где конкретно находится эта точка соединения? В моторном отсеке, за блоком предохранителей, в жгуте? Или в какой-то таинственной коробочке?

Последние посетители

  • Домкрат
  • Скрепка
  • Закрыть тему
  • Рупор
  • Маркер
  • Захватить диван
  • Топинатор
  • Просмотр анонима

  • Мне сказали 47 раз
  • Я сказал 2 раз
Там два предоха если мне память не изменяет. Смотри их. А если предохи живые то отреж и посади всё на один и делов то. А можешь помучится и отдельный провод кинуть или перетряхивай всю косу.

  • Мне сказали 1 раз
  • Я сказал 10 раз

Отредактировано: RemEl в 7-8-2019 11:19

Комментарий

  • Мне сказали 1 раз
  • Я сказал 10 раз

Ещё раз отдельно кинул провод на КЗаж. Машинка едет резво, насколько позволяет вариатор. Не троит. Проблем по динамике не вижу. Отсоединил принудиловку и о. чудо. 12В появилось само по себе как и должно быть! Только выехал из гаража, чих. пых. и опять не едет, троит, колбасит. 12В пропало. Кинул ещё раз провод на акум и заехал обратно в гараж.
Вот теперь чешу репу — с какой стороны начинать разбирать? Из салона со стороны блока предохранителей или со жгута моторного отсека? Шурудил, дёргал провода там и там — результата ноль. Что там, что там. разбирать до хрена. Разъём с проводами питания от предохранителей похоже на обратной стороне блока предохранителей, долезть и что-то померить не реально.
У кого опыта по Хондам побольше, где они обычно делают такие соединения. Думаю, что наибольшая вероятность плохого контакта именно в этой точке соединения.

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Тормоза, подвеска и рулевое управление​

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

NGK свеча зажигания для HONDA FIT GD1 GD2 L13A SOHC I-DSI

Производитель: NGK

HONDA FIT 1300 GD1 , GD2 L13A (SOHC・I-DSI) (SOHC I-DSI)

IK20#4 / IK20TT#4 / VK20 / 0 242 236 544 / 3764 / BKR6EIX-11P / 09482-00494 / 0948200494000 / 09482-00550 / 0K01C-18110 / 101 000 033AA / 101 000 035 HJ / 101 000 051 AA / 1 120 828 / 1136000179 / 12 12 9 063 428 / 12 12 9 064 619 / 22401-1P116 / 22401-27N66 / 22401-50Y06 / 22401-85E16 / 22401AA310 / 22401AA370 / 90080-91180 / 90080-91184 / 90919-01184 / 90919-01195 / 90919-01210 / 90919-01211 / 90919-01217 / 90919-01237 / 90919-01240 / 90919-YZZAG / 96130723 / 980795514E / 980795614E / 980795614H / 980795614J / 9807B-5517W / 9807B5617P / 9807B5617W / 9807B-56A7W / BP01-18-110 / MD310294 / MD372588 / MN119487 / MS851336 / MS851358 / MS851728 / OE179/R04 / SPRC12MCC4 / K20PR-ZU11 / 0242225590 / 0 242 235 690 / 4272 / 04504277 / 04609040 / 062110090304 / 062120030304 / 062120040312 / 09482-00548 / 101 000 033 AF / 1106013243 / 12290PNDA02 / 123-0003 / 19185432 / 1UD4-18-110 / 1UNA-18-110 / 1YRA18110 / 22401-AA500 / 22401AA520 / 246880 / 25183131 / 30520467 / 5099727 / 5614285 / 5-86103-386-0 / 5 962.0G / 5 962.0P / 5962.4A / 5962.4G / 5962.6L / 5962.7S / 88969636 / 8943283720 / 9004851100000 / 90048-51123-000 / 9004851123000 / 90048-51137-000 / 90048-51173-000 / 9004851173000 / 90080-91181 / 90098-70114 / 90919-01179 / 9091901184 / 90919-01185 / 9091901185000 / 90919-01188 / 9091901195000 / 90919-01202 / 90919-01202-000 / 9091901210 / 90919-01218 / 9091901237 / 94535748 / 94859448 / 980795515E / 9807956148 / 980795615E / 9807B5615W / 9900079J80K20 / 9900079K60KR6 / 99906-910X9-007 / BP03-18-110 / BP04-18-110 / BY481-BKR6E / JE43-18-110 / JE44-18-110 / MD313443 / MS851332 / MS851362 / MS851571 / MS851622 / MZ602021 / MZ602065 / MZ602066 / MZ602072 / NDIK20 / NDIK20A / OE179/T10 / SAB330DE3370 / SAB330DE8690 / SK20R11 / BKR6EIX-11

Маркировка свечей зажигания

Иридиевые свечи зажигания NGK являются технологическим решением высочайшего качества. На средний электрод этих свечей нанесен иридиевый сплав, привариваемый лазером по специальной технологии. Иридий является благородным и одним из самых твердых металлов. Он плавится при температуре 2450 °C, поэтому чрезвычайно устойчив к электроэрозии. Применение иридия позволило в среднем удвоить срок службы по сравнению с традиционными никелевыми свечами зажигания.

Иридиевые свечи зажигания NGK имеют центральный электрод, сделанный из специального сплава иридия. Они были разработаны для двигателей самого последнего поколения, и воплощают в себе все самые современные научные разработки. Сплав иридия имеет более высокую износостойкость, чем платина, что позволяет уменьшить диаметр центрального электрода до 0.4 мм.

Иридий (Ir) — твердый, прочный и устойчивый к коррозиям металл. Это уникальный элемент, благодаря которому свечи особенно долговечны и эффективны.Кроме того иридий один из самых твёрдых в мире. Он плавится при температуре 2450 °C и очень устойчив против электроискровой эрозии. При использовании иридия срок службы свечи по сравнению с обычной увеличивается вдвое.

Малый диаметр центрального электрода свечи и скошенные края бокового электрода позволяют получить мощную искру, так как требуется меньшее напряжение для пробоя межэлектродного промежутка, и также значительно улучшается процесс воспламенения, поскольку снижается подавляющее влияние самих электродов на распространение фронта пламени в камере сгорания.
Отсюда ряд преимуществ:

срок службы более чем 100.000 км. /
очень низкое напряжение зажигания, требуемое в течение всего срока службы /
способность зажигать очень бедные топливо — воздушные смеси /
высокая производительность, соединенная с продолжительным сроком службы /
улучшенное управление зажиганием.
прирост мощности двигателя на 3-4%
способность сократить расход топлива на 6-7%
снижение токсичности выхлопа
мягкий старт двигателя даже в сильный мороз.

Все о катушках на фитах и их лечение. — Honda Fit, л., года на DRIVE2

Что бы сжечь бензин, находящийся в двигателе и топливной системе, запустите двигатель и дождитесь, когда он заглохнет. Подключите к проверяемой катушке зажигания свечу, а основание свечи присоедините к «массе» автомобиля.

Если искра появилась, то катушка исправна. Если искры нет, то замените катушку на заведомо исправную и повторите проверку катушки зажигания.

Это еще не самая поврежденная! Этой хонда фит катушки зажигания зажигания досталось значительно. Но итог одинаковый. Вскрытие показало, что три катушки заднего ряда впрочем и еще одна из переднего ряда нуждались в срочной замене.

хонда фит катушки зажигания

Хонда фит катушки зажигания новой одной катушки зажигания в Новосибирске колеблется от до тысяч рублей, и бюджет заезда в автосервис резко увеличился с рублей замена масла и свечей до 10 рублей, что, однозначно, расстроило хозяина автомобиля. Тем не менее, путем оперативных мероприятий удалось найти на рынке контрактные бывшие в употреблении катушки зажигания стоимостью рублей, и не смотря на единственный мой голос против, владелец Фита приобрел их, посчитав предложение наиболее выгодным.

В чем же причина всех этих растрат? К сожалению, хозяин автомобиля и сам Фит стали жертвой то ли ленивого, то ли некомпетентного мастера, который обслуживал автомобиль при покупке, а также собственного желания сэкономить. Состояние свечей диагностировать очень просто, достаточно выкрутить хотя бы одну свечу, и посмотреть на. Поэтому, пожалуйста, хонда фит катушки зажигания внимание на это при подборе свечей зажигания, и не слушайте людей, предлагающих Вам дешевую альтернативу.

Второй этап, — визуальная диагностика катушек хонда фит катушки зажигания. Целая и рабочая катушка зажигания на месте стыка со свечей не будет иметь никаких черных подпалин, от нее не будет пахнуть гарью, горелой обмоткой или чем-то подобным.

Соберите все назад то есть установите на место свечи, наденьте катушки на каждую из них, и подключите к питанию. Попробуйте завести автомобиль. Значит у Вас были исправные катушки зажигания, а проблема была в какой-то из свечей, и она устранилась вместе с ее заменой.

Если двигатель продолжает подтраивать, — хонда фит катушки зажигания. Теперь собственно, как проверяются катушки. Для того чтобы бесстрашно начать проверку, следует понимать одну вещь, — данная конструкция сводит к минимуму вероятность выхода из строя катушки по причине пробоя высоковольтного напряжения.

Если в предыдущей статье, мы, описывая историю с запретом проверки искры на корпус, всячески подчеркивали недопустимость этого мероприятия, то операции, которые мы опишем ниже, не смогут никак повредить Вашей катушке зажигания, поскольку все действия будут производиться ДО процесса генерации высоковольтного напряжения. Хонда фит катушки зажигания, если Вы аккуратно все делали с заменой свечей, Вы не могли не обратить внимания на провода с разъемом, подходящие к каждой катушке и защелкиваюшиеся в специальный паз на.

Это провода низковольтного стандартного напряжения бортовой сети автомобиля, которые подводят на катушку ток, для преобразования его в высоковольтную искру. Мы имеем четыре цилиндра и четыре катушки зажигания, одна из которых, предположительно, не работает.

Если катушка была и, спешим успокоить, остается рабочая, двигатель резко изменит звук своей работы и хонда фит катушки зажигания заглохнуть теперь он работает вообще на двух цилиндрах. Можете начать проверку прямо с подозрительной отмеченной при визуальном осмотре катушки. Часто, подозрения подтверждаются с первой попытки. Как только Вам удалось локализовать проблемный элемент, можете смело ехать за новым.

Катушка зажигания для Honda Fit

Ремонту катушки не подлежат. Теперь стоит, наконец, рассказать и про Honda Fit. Отличительной особенностью Fit и подобных ему машин, например Mobilio заключается в наличии восьми свечей и восьми катушек зажигания. Расположение переднего ряда свечей очень доступно для замены и не вызывает никаких проблем.

Наличие заднего ряда свечей, хонда фит катушки зажигания срок присутствия этих автомобилей на рынке с года, является тайной не только для большинства владельцев машин, но и для мастеров многих сервисов. В итоге, свечи заднего ряда иногда не меняются по тысяч км, хотя подлежат замене каждые тысяч км.

Все это ведет к проблемам с задним рядом катушек. Чаще всего, автомобиль начинает дергаться при разгоне, как будто проблема в вариаторе. Почему же все мастера хонда фит катушки зажигания автовладельцы грешат на вариатор в этой ситуации? Возникающие провалы при работе двигателя вызваны неполным сгоранием топлива в одном из цилиндров. Логика такая, — двигатель не троит? Не троит!

Проверка и замена катушек зажигания Хонда Фит и Хонда Джаз

При разгоне пинается? Значит дело в коробке! После этого, отдав огромную сумму денег, меняют коробку, но так и не хонда фит катушки зажигания от проблемы! Как же проверить катушку зажигания? Наш простой ответ, — так же, как и на двигателе с четырьмя катушками. Начинать следует с замены всех восьми свечей, их осмотра, а также осмотра катушек зажигания.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: